Autopistas

Red Federal de Autopistas

La gente cree que Alemania, Estados Unidos y China tienen autopistas porque son ricos; en realidad son ricos porque hicieron autopistas

 

Por qué la Argentina no tiene una red de autopistas

Hoy ya nadie discute la necesidad y conveniencia de dotar a nuestro país de una red de autopistas. Por eso, más que volver a explicar, los detalles de nuestro proyecto, como venimos haciéndolo desde hace décadas, creemos más eficaz puntualizar las causas por las que se viene postergando sistemáticamente la construcción de este equipamiento esencial. Adelantamos también que el mismo nunca podrá llevarse a cabo si no se toma la decisión política de cambiar de raíz el Modelo de Gestión.

Dos modelos de gestión fracasados

El primer modelo fue el de los fondos específicos que permitieron construir una red troncal de caminos pavimentados entre 1932 y 1945. La ley de Vialidad fue dictada en 1932 cuando el país tenía una de las monedas más estables del mundo. Como nadie pensaba en la inflación que habría de sobrevenir con el populismo demagógico, el tributo de 5 centavos por litro de nafta fue fijado en moneda nominal. Ni dólares ni moneda indexada. Pero con el desorden inflacionario desatado en 1948, que perdura hasta nuestros días, el poder adquisitivo de esos centavos fue destruido. Vialidad se quedó sin recursos y su inversión se debilitó. En 1957, a instancias del Ing. Justiniano Allende Pose quien había sido el notable primer administrador de Vialidad en 1932, se convirtió el fondo específico en un porcentaje del precio del combustible con lo cual se logró una indexación automática del tributo. Gracias a esta innovación, durante la Presidencia de Frondizi se construyeron 10.000 km de nuevas carreteras pavimentadas.

Como el impuesto al combustible era de fácil recaudación y muy rendidor fue aumentado en varias oportunidades. Pero la presión del déficit presupuestario generó un desvío crónico de los fondos para ferrocarriles, energía, jubilados y otros usos diversos.

En la década del 90 la prédica insistente del Fondo Monetario Internacional a favor de la “Caja Única” y la eliminación de los fondos específicos, le dio el golpe de gracia a las carreteras que quedaron desfinanciadas aquí y en toda América Latina. Lo expresado está claramente expuesto en el libro “Caminos. Un Nuevo Enfoque para la Gestión y Conservación de Redes Viales”. CEPAL, Naciones Unidas. Andreas Schliessler y Alberto Bull, pag. 95.

Aparece entonces el segundo sistema: el peaje de mantenimiento aplicado a obras existentes. Esto se implantó en 1990 durante la Presidencia de Menem por su Ministro de Obras Públicas Roberto Dromi, quedando desnaturalizado el sistema de peaje creado por ley 17.520 en 1967. El peaje por su propia naturaleza, se debe aplicar siempre a obras nuevas construidas por un inversor privado con recursos propios. La inversión privada crea una obra pública al servicio de la comunidad y luego recupera esa inversión con el cobro de peaje. De este modo se protege al usuario que únicamente debe pagar a partir de la habilitación de la obra. En cambio, con el sistema de peaje Dromi, el concesionario se limita a construir las cabinas de peaje y empezar a cobrar sin haber hecho obra alguna. Fue y es un sistema abusivo y defectuoso. Nunca se exigió ni se exige inversión previa y durante la vigencia del contrato, en el mejor de los casos, sólo se hace un mantenimiento light: bacheo, señalización y corte de malezas.

Transcurridos 27 años desde la implantación de este sistema estamos en condiciones de hacer una evaluación objetiva de los resultados obtenidos:

  • No se construyó ni un solo km. de autopistas o de carretera nueva.

  • Las empresas cobraron un millón de dólares por día durante 12 años por bachear las calzadas y cortar las malezas.

  • Las utilidades fueron excesivas considerando que se trata de un servicio público monopólico. Estas utilidades extraordinarias fueron la resultante de una combinación letal para el usuario: inversión casi nula y tarifas elevadas en dólares.

 

SOCIEDAD

EXPEDIENTE

INSPECCION DE

JUSTICIA

CIERRE

DE

EJERCICIO

UTILIDAD

CAPITAL INTEGRADO

%

SERVICIOS VIALES S.A.

1526697

31-12-1995

31.12-1996

13.234.000

13.895.000

13.039.000

15.019.342

101,50

92,51

SEMACAR S.A.

1525367

31-12-1994

31-12-1995

2.034.004

1.537.581

2.500.000

2.500.000

81,36

61,50

CONCANOR S.A.

1527042

30-06-1995

30-06-1996

2.377.444

720.985

2.300.000

2.300.000

103,35

31,35

CAMINO DEL ABRA S.A.

1527207

31-12-1995

31-12-1996

2.013.391

939.708

2.220.000

2.220.000

90,69

42,33

COVICENTRO S.A.

1526562

30-06-1995

30-06-1996

1.856.284

2.721.104

5.000.000

7.000.000

37,13

38,87

NUEVAS RUTAS S.A.

1527191

30-06-1995

30-06-1996

4.455.498

1.413.530

8.150.000

8.350.000

54,67

16,93

CAMINOS DEL OESTE S.A.

1526037

31-03-1994

31-03-1995

705.565

1.802.216

2.800.000

4.000.000

25,20

45,06

 

Fuente: Inspección General de Justicia; INDEC.

  • La única inversión relevante exigida no se llevó a cabo: el recapado del asfalto con 6 cm. de base negra para dar cumplimiento al índice de estado de la ruta, previa a su devolución al Estado. Requería una inversión de U$S 600 millones, apenas el 16 % de los U$S 3.700 millones que habían embolsado los concesionarios. Disponiendo de fondos más que suficientes, la obra no se hizo. Esta anormalidad fue convalidada por una dispensa de incumplimiento otorgada por el gobierno de Néstor Kirchner, lo que muestra la estrecha relación de concupiscencia económica entre este régimen, nuevas empresas viales “inventadas” (caso Lázaro Báez y otros) y, como en gestiones anteriores, la tradicional Cámara Argentina de la Construcción. Esta connivencia adquirió ribetes escandalosos durante los 12 años de gobierno kirchnerista. Aún está pendiente una investigación profunda que no se circunscriba al caso Lázaro Báez que manejó menos del 10% de la obra vial nacional y que se extienda a las restantes empresas intervinientes que manejaron el grueso de la obra pública.

El peaje directo no es aplicable en el interior del país

Es cuestión de pura aritmética: el caudal de tránsito -TMDA- es insuficiente en las rutas interurbanas. Hay caudal suficiente para matarse pero no para autofinanciar las obras por peaje. Para construir autopistas por este sistema hace falta caudales de tránsito extraordinarios que no se verifican en ningún punto del territorio, excepto en la Región Metropolitana de Buenos Aires. Un ejemplo concreto que convalida esta afirmación es la Panamericana. En zona urbana tiene un TMDA pagante de 357.000 vehículos y cuando se convierte en la Ruta 8 entre Pilar y Pergamino el TMDA cae a 7.000 vehículos diarios, apenas el 2%. Nuestra Fundación ha estudiado en detalle el costo del peaje directo de los corredores viales a ser transformados en autopistas y los números demuestran rotundamente su inviabilidad. Por ejemplo, un viaje en automóvil entre Rosario y Salta por la Ruta 34, debería costar 232 dólares de peaje de ida y otro tanto de vuelta. Queda claro que es imposible imponer semejante tarifa a los usuarios.

El peaje es una herramienta y como tal, es buena si se la utiliza bien. La herramienta martillo por ejemplo, es buena cuando la usamos para clavar las maderas de nuestro techo pero resulta mala si nos machucamos el dedo con un martillazo. Ni la bondad ni la maldad son intrínsecas al martillo. Depende de quién y cómo se la use.

En conclusión: si queremos hacer bien las cosas debemos utilizar el peaje directo para la Región Metropolitana y descartarlo totalmente para el resto del país donde, siguiendo el ejemplo de Estados Unidos, debemos aplicar el peaje indirecto.

El tercer modelo de gestión

Descartado el fondo específico y el peaje directo surge una alternativa de excelencia que permitiría a la Nación integrar todo su territorio con una red de autopistas inteligentes sin peaje directo ni costo presupuestario para el Estado. El nuevo modelo de gestión es simple y precisamente por eso tiene garantizado su éxito si se logra la decisión política de llevarlo adelante.

Existe un antecedente paradigmático que nuestras autoridades deberían tomar en cuenta: la Red Interestadual deAutopistas de Estados Unidos, denominada Eisenhower en homenaje a su creador. Cuando se planteó el proyecto en 1954, la primera intención era hacerlo por peaje directo. En ese momento el parque automotor de Estados Unidos era el mayor del mundo superando al resto de todos los países. Autos no faltaban. Sin embargo, el TMDA del 85% de la red propuesta, no era suficiente para ser costeada por peaje directo por falta de caudal, como lo relata el libro publicado por Federal Highways de los Estados Unidos con motivo de los doscientos años de la independencia 1776-1976. Como ocurre en todos los países de gran extensión territorial, el tránsito era muy denso en las áreas metropolitanas, pero notablemente reducido en los itinerarios interurbanos. El Congreso tomó la decisión correcta: descartó la aplicación del peaje directo y creó en reemplazo un “peaje indirecto” consistente en una tasa sobre el combustible impulsor de los automotores. De este modo, consiguieron que los usuarios del servicio se hicieran cargo del costeo de la obra sin que el mismo pesara sobre el presupuesto ordinario del Gobierno Federal. Reemplazando un peaje directo por uno “indirecto” se concretó el Grand Plan con una obra notablemente exitosa considerada como la inversión más rentable de la historia realizada por el Gobierno Federal.

El proyecto que proponemos para nuestra Red Federal de Autopistas, sigue en lo esencial el modelo de la Red Eisenhower, con algunas adaptaciones que la idiosincrasia de nuestro país requiere para evitar el desvío crónico de los fondos y la corrupción que afecta a nuestra obra pública convencional. Es imprescindible aplicar el sistema de concesión, en sinergia con la ley vigente de Participación Público Privada.

Las obras se harán con inversión privada, sin aportes del Estado. Esto reviste una importancia crucial en momentos de gran déficit fiscal. El inversor privado asume la responsabilidad integral de conclusión de la obra llave en mano. Durante la ejecución de la obra el inversor no recibe pago alguno del Estado ni de los usuarios. Recién a partir del momento en que la obra esté concluida y habilitada por el Estado al uso público, los usuarios comenzarán a pagar una pequeña tasa sobre el combustible, conocida como peaje indirecto, que denominamos Tasa Retributiva de Obras y Servicios de Autopistas (TROSA). Las petroleras recaudarán este tributo y lo depositarán en la cuenta de cada concesionario, sin que los fondos ingresen en ningún momento a algún circuito estatal. Se evita el desvío crónico de los fondos y el riesgo de corrupción del retorno sobre los pagos de los certificados, por la sencilla razón de que no habrá ningún certificado ni ningún pago proveniente del Estado. Los funcionarios no manejan la Caja, porque no existe acumulación de fondos en ningún lado. No habrá fondos específicos ni fideicomisos estatales. Todo el flujo de fondos que proviene de la TROSA es propiedad de los concesionarios, por ley de la Nación, y será depositado en su cuenta bancaria por los agentes de percepción (empresas petroleras) a partir de la habilitación de la obra por la Autoridad de Aplicación.

El flujo de fondos de repago viene directamente del usuario tal como ocurre con servicios públicos como el teléfono, la luz o el gas. Los usuarios no pagan las tarifas al Estado para que las repartan entre las empresas prestatarias, sino que las abonan directamente a al prestador del servicio. En el caso de las autopistas será a sus constructores y operadores. Funcionarán exactamente igual que las exitosas autopistas de peaje directo como los accesos a Buenos Aires. Lo que el Estado no pudo hacer durante 50 años se concretó satisfactoriamente en 4 años a costo cero para el erario público. La única diferencia es que el peaje directo se paga por el uso concreto de la vía, mientras que el peaje indirecto se paga por “tener a disposición” la autopista para usarla cuantas veces se quiera, libre de peaje directo. Esto es mucho más adecuado a la naturaleza de la inversión de la Red Federal de Autopistas que es inversión fija que cuesta porque “existe”. Porque ha sido construida generando una inversión privada de U$S 27.000 millones. Es un costo fijo no un costo variable. Si la autopista está atestada de vehículos o semivacía el costo de la inversión es el mismo. Un desarrollo completo de la cuestión con el análisis económico basada en la teoría de los bienes club desarrollada por el Nobel de Economía 1986 James M. Buchanan se encuentra en Autopistas y Ferrocarriles (páginas 116 y siguientes).

Los jinetes del Apocalipsis en las Obras Públicas

Las carreteras en general y las autopistas en particular tienen enemigos que impiden que el país cuente con un servicio público esencial para integrar todo el territorio nacional.

  1. Falta de recursos – inversión insuficiente: El Estado de Bienestar no puede afrontar grandes inversiones en autopistas mediante fondos presupuestarios. Cualquiera sea el nivel de presión tributaria siempre será insuficiente si los requerimientos para subsidios de diversa índole, ayuda a los carenciados, empleo público innecesario etc. son casi infinitos. Hoy tenemos una presión tributaria del 43% del PBI. El Gasto Público Total insume U$S 1.000 millones por día hábil. Pero el déficit es atroz. Hay que buscar otro camino: el Estado se debe desembarazar de las inversiones viales y dejarlas en manos de la inversión privada. Hacer lo mismo que hizo la Generación del 80 con los ferrocarriles. En 1863 el gasto público era del 2% del PBI y se afrontó el desafío de construir la red ferroviaria más extensa de América Latina. ¿Cuál fue la solución? ¿Acaso aumentar los impuestos? De ninguna manera. Se hizo algo mucho más inteligente. Aplicar el modelo de gestión “Central Argentino”, que explicamos en detalle en capítulos anteriores. Transferir in totum a la inversión privada la responsabilidad de integrar el territorio con una red de 33.510 km. El Estado no puso plata que no tenía, como ocurre hoy con el cuantioso déficit presupuestario. En ese contexto, las redes de autopistas avanzarán a los tumbos y los planes ambiciosos anunciados quedarán en promesas. Es necesario buscar otros caminos que tengan en cuenta la dura realidad de nuestra economía. ¿Si nos estamos endeudando en dólares para pagar sueldos y aguinaldos? ¿Cómo vamos a poder lanzar una red de autopistas? Debemos entender que lo que sobra en el mundo son capitales y lo que faltan son proyectos bien concebidos que tengan factibilidad económica comprobada y calificación Triple A estable como se logra con la garantía del BID y Banco Mundial. El Gobierno Nacional debería interiorizarse del proyecto de la red de autopistas que está totalmente estructurado con el proyecto de ley en el Congreso presentado por dos diputados de CAMBIEMOS –la Doctora Elisa Carrió y el Dr Eduardo Conesa- pero que permanece cajoneado sin tratamiento. Esta solución posibilita concretar este Grand Plan sin afectar partidas presupuestarias y atrayendo las grandes inversiones que se esperan y no llegan por falta de proyectos estructurados con viabilidad y garantías de cumplimiento que propone esta ley.

  2. Lentitud de ejecución: Las autopistas construidas por Vialidad Nacional a lo largo de su historia demoraron 22 años en promedio, con lo que construir la red nacional que proponemos demandaría 465 años. La suspensión del proyecto de autopistas por 18 años causó la muerte de 29.559 personas. ¿Cuántos años habrá que esperar y cuántas muertes deberá sufrir la sociedad, para tomar una decisión política acertada que permita resolver este problema?

El modelo de gestión acelera drásticamente la ejecución de la obra por una razón obvia: el contratista comenzará a cobrar después que termine la obra y la misma sea habilitada. Él es el primer interesado en terminar ya que si no termina no cobra. Así ocurrió con los Accesos a Buenos Aires: la adopción de nuestro modelo de gestión permitió hacer en 4 años lo que V.N. no hizo en 50 años. El interés del concesionario en terminar la obra para empezar a cobrar, lo induce a trabajar atacando varios frentes simultáneamente, dado el carácter lineal de las obras y a ampliar turnos laborales, incluidos días feriados. Esto genera un notable aumento del empleo productivo que puede llegar a cuadruplicar el número de trabajadores.

La lentitud desesperante de las obras es verificable en todos los campos de la obra pública: Atucha II demandó 30 años; Yacyretá 30 años. Hay un caso que bate todos los records de ineficiencia. La prolongación de la línea E entre Retiro y Constitución. Apenas 1 km. y medio. Iniciada en 2007 debía concluir en el 2010 con motivo del Centenario de Mayo. No se terminó. La obra civil concluyó en 2012. Pero como se había contratado con el sistema de las piezas sueltas del reloj, no contrataron el tendido de las vías y su electrificación y menos aún el material rodante. Entonces se transfirió a la CABA la obra inconclusa que sigue así en 2017. La Generación del 80 construyó desde cero dos km. de ferrocarril por día durante 50 años. Esto ayuda a entender por qué Argentina fue lo que fue y hoy es lo que es. La Generación del 80 con la precaria tecnología de la época, en el medio del Desierto hacía más en un día que lo que nosotros no podemos hacer en 1850 días (5 años).

  1. Calidad de las obras: En el sistema actual definido como el “infierno” por el Presidente Macri, el contratista no asume ninguna responsabilidad por los defectos de la obra pública. Cobra, se lava las manos y no asume responsabilidad alguna por las deficiencias que habitualmente se presentan.

Con el modelo de gestión PPP el contratista responde por el mantenimiento por el plazo de concesión (20 o más años). Como todas las deficiencias de la obra repercutirán en su bolsillo, se esmeran en asegurar una calidad óptima. Fue lo que ocurrió con las autopistas municipales inauguradas en 1980: llevan un TMDA que duplica el caudal de diseño, han cumplido 37 años y nunca necesitaron una reparación estructural. Apenas cambiar las lamparitas del sistema de iluminación.

  1. Corrupción: Lamentablemente la fuerte corrupción que se genera en las obras viales (y no sólo en la Argentina) está básicamente sustentada en los modelos de gestión que hoy continúan vigentes. Cartelización, adelantos, renegociaciones de costos, manejo de los pagos por los funcionarios, cambios de proyectos etc. El modelo de gestión PPP tiene notables ventajas para prevenir la corrupción. El concesionario no recibe pagos del Estado. Construye con su propio dinero o el que obtiene de los bancos bajo su responsabilidad. Desaparece la caja política. Cuando la obra termina comienza a cobrar directamente del usuario sin que el dinero ingrese a ningún circuito estatal. El funcionario no toca la plata en ningún momento. El servicio vial se equipara en su prestación al de otros servicios públicos como la luz, el gas o teléfono. Gracias a este modelo de gestión estos servicios se han expandido y logran alcance universal, cosa que seguramente ocurrirá también con las autopistas que perentoriamente necesitamos, si se toma la decisión política correcta: adoptar el modelo PPP.

Viene al caso una anécdota muy ilustrativa sobre una reunión que mantuve en junio del año 2000 con el entonces Gobernador de Santa Fe Carlos Reutemann quien me recibió, para imponerse del proyecto de la Red de Autopistas. Fiel a su estilo parco, me escuchó en silencio con mucha atención durante 30 minutos. Cuando concluí mi presentación me hizo una única pregunta:

¿Usted me garantiza que en su proyecto ningún funcionario público tocara el dinero de la inversión? Porque si se lo dejamos al alcance de la mano se roban todo. Le garanticé que así era el proyecto por su propia esencia y me dio su apoyo como Gobernador de Santa Fe.

  1. El peaje como pantalla para encubrir una obra pública convencional: a las situaciones irregulares ya enumeradas cabe añadir otro riesgo latente: que se pretenda disfrazar como concesión de peaje una obra pública pagada íntegramente con fondos presupuestarios del Estado. Esto desnaturaliza la esencia de la concesión, que implica necesariamente una inversión privada de riesgo hecha con el dinero del concesionario. Se parte de la premisa que el concesionario, al arriesgar su propio dinero, pone extremado celo en la administración del mismo. Es por eso que a los sistemas de concesión no se aplican, generalmente, los resguardos de seguridad y control establecidos por la Ley de Obras Públicas. Este riesgo que estamos planteando no es una hipótesis. Ya lo hemos padecido en una obra vial de gran envergadura, el Puente Rosario-Victoria, que fue piloteada por la Cámara Argentina de la Construcción con la participación directa de las más grandes empresas constructoras del país. Tras el fracaso de la primera licitación, estas empresas plantearon realizar las obras si recibían un subsidio estatal del 63% del costo total, comprometiéndose a aportar el 37% restante. Sobre esta base las obras les fueron adjudicadas, tras lo cual las empresas solicitaron aportar su parte recién después de ejecutado el 63% con el aporte de los fondos públicos. Increíblemente el Estado aceptó este pedido. El desenlace final es aún más increíble. Completado el 63% las empresas informaron que tenían dificultades para obtener el financiamiento del 37% que tenían que empezar a aportar para terminar el puente y decidieron abandonar su ejecución. Tras varios meses de paralización, el Estado aceptó la exigencia y decidió aportar también el 37% para que el Puente Rosario-Victoria pudiera concluirse. Disfrazada de una obra por concesión, con la anuencia del Estado Nacional, la Cámara Argentina de la Construcción piloteó, sin hacer por lo menos el aporte al que se había comprometido, una obra pública convencional pagada en su totalidad con fondos presupuestarios y usufructuando luego el cobro de peajes por 20 años. Insistimos una vez más: es totalmente imposible costear por peaje directo obras viales en zonas interurbanas porque el TMDA es insuficiente y ningún banco oficial ni privado aceptará dar préstamos para su financiamiento, cuando no hay flujos de fondos suficientes.

Descripción de la Red Federal de Autopistas

  • La Red Federal de Autopistas –R.F.A.-Integrará todo el territorio nacional con 13.348 km de autopistas inteligentes. Brindará un servicio universal de calidad homogénea libre de peaje directo que llegará a todas las regiones, ricas o pobres, centrales o periféricas:

  • Unirá las provincias, 1.150 ciudades, puertos, países limítrofes y centros turísticos.

  • Se harán con inversión privada de riesgo, libres de peaje y sin aportes presupuestarios del Estado.

  • La inversión se recupera con una tasa de 19,14 centavos (31 diciembre 2016) por litro de combustible por cada 1.000 km. de autopista nueva terminada.

  • Durante la construcción el usuario no pagará nada. La tasa comenzará a cobrarse después de inaugurado cada tramo funcional.

  • Generarán 100.000 empleos productivos.

  • Tendrán doble calzada para evitar el choque frontal, cruces a distinto nivel, curvas suaves, y circunvalaciones urbanas.

  • Evitarán el 87% de las muertes en ruta, especialmente el choque frontal responsable del 66% de las muertes en ruta.

  • Reducirán los fletes un 20% mejorando la competitividad de la economía.

  • Acortará el tiempo de viaje un 30%.

No es una privatización sino todo lo contrario

En las privatizaciones de la década del 90, los activos públicos se transferían a la propiedad privada. En el caso de las autopistas se produce el fenómeno inverso porque la plata privada se convierte en bienes públicos de libre acceso al uso universal de los habitantes.

  • Serán de propiedad del Estado desde el momento mismo de su construcción. La inversión privada se convierte en bienes públicos. Sin poner plata del presupuesto, el Estado se hará dueño de un activo de un valor de U$S 27.000 millones. El modelo PPP permite privatizar el riesgo y socializar el beneficio.

  • Promueve el mercado de capitales: El financiamiento de largo plazo requiere un mercado de capitales profundo que se irá consolidando a medida que se concluyan las obras y se emitan bonos de largo plazo para allegar los fondos que permitan cancelar el crédito puente que permitió la ejecución de las obras.

  • Servicio público Universal de calidad homogénea y libre de peaje: El proyecto de la Red Federal de Autopistas brindará a todas las provincias un servicio público indispensable de alcance universal de calidad homogénea en toda la red troncal cumpliendo con el mandato que nos fija la Constitución Nacional en el inciso 19 del artículo 75:

Proveer al crecimiento armónico de la Nación y al poblamiento de su territorio; promover políticas diferenciadas que tiendan a equilibrar el desigual desarrollo relativo de provincias y regiones.

  • Sólido consenso político: El proyecto de la Red de Autopistas ha tenido fuerte apoyo de todo el arco político. A lo largo de 18 años se han presentado proyectos de ley de casi la totalidad de los partidos políticos: Justicialista, Radical, PRO, Coalición Cívica, Partidos provinciales, Socialismo, etc.

Las legislaturas de provincias que congregan el 64 por ciento del electorado han dado su apoyo unánime en las Legislaturas y solicitado el pronto tratamiento y aprobación en el Congreso de la Nación.

Ha llegado el momento de que el proyecto baje al recinto y sea debatido con amplitud. Será aprobado si tiene el consenso suficiente. O rechazado si no lo logra. Pero lo que no podemos hacer es permanecer estáticos frente al siniestro panorama de casi 30.000 muertes inocentes evitables que se incrementan año a año al ritmo del crecimiento del parque automotor que pronto alcanzara una producción de un millón de automotores por año, mientras la infraestructura permanece congelada porque los fondos presupuestarios no alcanzan, el déficit nos agobia y la inversión privada en proyectos costeados por peaje directo es inviable por falta de caudal suficiente.

La Cámara de Diputados, iniciadora del proyecto, tiene un gran desafío: salir del inmovilismo y la parálisis que nos aqueja desde hace 18 años y asumir la responsabilidad de la hora reactivando la economía, generando 100.000 empleos y dotando al país de una herramienta básica para el desarrollo.

No es razonable que un proyecto de esta importancia permanezca cajoneado durante 18 años sin que el plenario de la Cámara haya tenido oportunidad de conocer y debatir la cuestión. Esta demora causó 29.550 muertes evitables. Me pregunto: ¿Cuántas muertes hacen falta para que el Congreso tome cartas en el asunto y resuelva la cuestión? La intervención del Congreso es indispensable porque el Poder Ejecutivo carece de facultades para crear la Tasa Retributiva del Servicio Vial que configura el flujo de fondos de repago de la obra. Sin la Tasa el proyecto es inviable. Es como un auto sin ruedas o una campana sin badajo.

Artículo Publicado en Clarín del 26/03/2017

Obra Pública hecha con Inversión Privada

Ergasto Riva*

El éxito del modelo del Programa Renovar para energías renovables es trasladable a la construcción de Autopistas

El éxito del Programa Renovar de generación eléctrica a partir de Energías Renovables muestra que cuando los proyectos están bien estructurados hay una lluvia de inversiones privadas en infraestructura pública. Entre las Rondas 1 y 1.5 se logró que privados inviertan 4 mil millones de dólares para instalar más de 2400 MW de energía eólica y solar. Fue tal el logro que está prevista una Ronda 2 para los próximos meses.

El Estado debe garantizar que los argentinos dispongan de energía eléctrica lo que no implica que se ponga a construir centrales. Cuando el Estado construye centrales distrae recursos fiscales de sus magras arcas a inversiones que pueden hacer los privados; las obras tardan mucho en ponerse en servicio y también suelen ser fuentes de corrupción. Recordemos los casos de Yaciretá o de Atucha II (ésta última empezó a construirse antes de la guerra de Malvinas y que recién generó electricidad hace dos años).

El pliego de licitación del Programa Renovar establece que debe hacer el Estado y que deben hacer los privados para que la Argentina cuente con electricidad a partir de fuentes renovables. El Estado ya no paga por certificados de obra sino por energía producida. El Estado paga por el resultado: la electricidad. Los privados son los que se tienen que encargar de hacer todo lo necesario para poder proveer el servicio. Porque recién empezarán a recuperar la inversión cuando el Estado les pague por cada Mw/h generado. Como la reputación de la Argentina todavía genera desconfianza entre los inversores el pliego establece que el pago de cada Mw/h producido está garantizado por el Banco Mundial en caso de que no lo haga el Estado argentino. De esta forma los privados se aseguran que si producen electricidad la cobrarán y recuperarán su inversión. Esta garantía del Banco Mundial baja la tasa de retorno requerida por los inversores y por ende el precio al cual están dispuestos a vender la energía producida.

Este modelo de inversión privada en infraestructura pública también es trasladable a la construcción de autopistas. Si a las autopistas las vemos no como obras sino como proveedoras de un servicio, en este caso vial, podemos aplicar para las mismas el modelo utilizado para la inversión en energías renovables.

El Proyecto de la Red Federal de Autopistas (una versión aggiornada del Plan Laura) de la Fundación Metas Siglo XXI tiene la misma lógica que el Programa Renovar pero para la construcción de 13 mil kilómetros de autopistas en todo el país. La inversión en la construcción de autopistas es privada y el repago de esta inversión se hace mediante una tasa de 13 centavos de peso por cada 1000 kilómetros de autopista que se aplicará a cada litro de nafta o gas oil una vez que la obra esté terminada. Estos 13 centavos incluye el mantenimiento por 30 años. Este proyecto también contempla que el BID o el Banco Mundial sea el garante del pago a los inversores ante cualquier caso de incumplimiento por parte del Estado.

De esta forma el Estado proveería de un servicio vial de calidad a lo largo y ancho de todo el país evitando erogar más de 20 mil millones de dólares que bien podrían destinarse al mejoramiento del resto de las rutas nacionales que no están alcanzadas por este plan.

El Proyecto de la Red Federal de Autopistas podría potenciar la ya excelente gestión de Javier Iguacel en Vialidad Nacional. La transformación de rutas en autopistas podría ser hecha con inversión privada y repagada por los automotoristas que consumen combustibles. La mejora y mantenimiento de los miles de kilómetros de rutas nacionales, no alcanzados en este plan pero que también son imprescindibles, a través de las partidas presupuestarias con las que ya cuenta Vialidad.

La construcción de una red de autopistas más la mejora de las rutas nacionales, además de mejorar la competitividad estructural del país, generaría decenas miles de puestos de trabajo, directos e indirectos, genuinos a lo largo de todo el territorio nacional.

El Estado apalanca sus funciones cuando hace inversión con fondos propios y fundamentalmente cuando crea las condiciones para que la inversión en bienes públicos sea hecha con fondos privados.

*Profesor e Investigador de la UBA

El programa de financiamiento

La cuestión dirimente para asegurar el éxito de una concesión Project Finance es contar con un flujo de fondos de repago seguro y suficiente para el servicio de la deuda. Si el flujo existe, la financiación aparece.

Una de las ventajas de este programa es la certeza del cobro porque la deuda está atomizada en 12 millones de usuarios que todos los días pagan unos centavitos que son acreditados automáticamente en la cuenta corriente de los concesionarios.

La certeza del pago está dada porque es la única opción si el usuario quiere seguir usando el auto.

El universo de deudores crece al ritmo del consumo de combustibles que entre 1960 y 2015 aumentó el 648 por ciento, pasando de 3.878 millones de litros a 25.138 millones de litros como se indica en el cuadro adjunto.

Cuando la red esté terminada los usuarios del servicio -y por lo tanto deudores-del sistema serán 20 millones o más.

La atomización del crédito es la fórmula ideal para la seguridad de repago, pero tiene el inconveniente del alto costo de administración. En este caso la logística de recaudación no tiene costo alguno. Si no fuera a través del combustible ¿cómo haríamos para cobrarle diariamente unos pocos centavos de peso a 12 millones de clientes? Sería totalmente imposible.

Finalmente, el BID garantiza el flujo de fondos a partir de la habilitación de la obra con lo cual los bonos que se emitan serán Triple A estables.

Esta metodología de financiamiento desarrollada en 2008 por nuestra Fundación ha sido aplicada ahora con gran éxito en las licitaciones de energía renovable y es totalmente trasladable a las autopistas.

Cuadro 1: Evolución histórica del Consumo de Combustible en la República Argentina.

Período 1960-2015

Año

Nafta (m3)

Gas Oil (m3)

GNC (m3)

Total (m3)

Cantidad para Aplicar T.R.O.S.A. (Litros)

1960

2.597.032

1.281.843

3.878.875

3.878.875.000

1961

3.119.421

1.550.376

4.669.797

4.669.797.000

1962

3.436.925

1.920.207

5.357.132

5.357.132.000

1963

3.337.315

2.073.228

5.410.543

5.410.543.000

1964

3.726.844

2.509.747

6.236.591

6.236.591.000

1965

4.124.646

2.751.225

6.875.871

6.875.871.000

1966

4.362.386

2.877.115

7.239.501

7.239.501.000

1967

4.738.615

3.174.988

7.913.603

7.913.603.000

1968

4.803.701

3.498.503

8.302.204

8.302.204.000

1969

5.047.883

3.863.317

8.911.200

8.911.200.000

1970

5.318.138

4.168.783

9.486.921

9.486.921.000

1971

5.647.749

4.389.074

10.036.823

10.036.823.000

1972

6.005.521

4.367.111

10.372.632

10.372.632.000

1973

6.348.620

4.564.644

10.913.264

10.913.264.000

1974

6.154.787

4.877.490

11.032.277

11.032.277.000

1975

5.184.461

5.356.432

10.540.893

10.540.893.000

1976

5.262.189

5.564.083

10.826.272

10.826.272.000

1977

5.690.234

6.008.860

11.699.094

11.699.094.000

1978

6.088.810

6.089.393

12.178.203

12.178.203.000

1979

6.733.918

6.493.776

13.227.694

13.227.694.000

1980

7.330.226

6.539.160

13.869.386

13.869.386.000

1981

7.378.516

6.487.767

13.866.283

13.866.283.000

1982

7.134.124

6.626.160

13.760.284

13.760.284.000

1983

6.909.113

6.869.353

13.778.466

13.778.466.000

1984

6.515.869

6.938.220

13.454.089

13.454.089.000

1985

5.530.230

6.808.485

3.622

12.342.337

12.342.337.000

1986

4.994.884

7.069.107

12.063.991

12.083.111.000

1987

4.967.760

7.418.797

40.979

12.427.536

12.427.536.000

1988

4.460.613

7.907.695

89.264

12.457.572

12.457.572.000

1990

5.208.841

7.036.397

217.913

12.463.151

12.463.151.000

1991

5.830.385

7.820.745

380.763

14.031.893

14.031.893.000

1992

6.314.729

8.327.290

572.000

15.214.019

15.214.019.000

1993

6.465.300

8.820.245

764.500

16.050.045

16.050.045.000

1994

6.621.300

9.412.857

940.800

16.974.957

16.974.957.000

1995

6.459.940

9.665.009

1.007.198

17.132.147

16.974.957.000

1996

6.274.100

10.735.693

1.091.846

18.101.639

18.101.639.000

1997

5.957.222

11.536.450

1.267.936

18.761.608

18.761.608.000

1998

5.574.318

12.040.379

1.411.854

19.026.551

19.026.551.000

1999

5.215.814

11.896.864

1.508.915

18.621.593

18.621.593.000

2000

4.722.534

11.703.278

1.677.234

18.103.046

18.103.046.000

2001

4.245.893

11.026.162

1.850.565

17.122.620

17.122.620.000

2002

3.730.454

10.218.125

2.040.319

15.988.898

15.988.898.000

2003

3.380.834

10.574.957

2.639.988

16.595.779

16.595.779.000

2004

3.444.599

11.381.011

3.044.450

17.870.060

17.870.060.000

2005

3.697.730

12.238.464

3.167.844

19.104.038

19.104.038.000

2006

4.249.468

12.987.270

3.073.483

20.310.221

20.310.221.000

2007

4.966.758

13.857.072

2.868.000

21.691.830

21.691.830.430

2008

5.518.118

13.850.073

2.665.000

22.033.191

22.033.191.316

2009

5.759.280

12.755.599

2.550.000

21.064.879

21.064.879.264

2010

6.236.358

13.775.444

2.632.745

22.644.547

22.644.547.000

2011

6.957.670

14.195.375

2.755.529

23.908.574

23.908.574.000

2012

7.502.395

13.491.827

2.878.313

23.872.535

23.872.535.000

2013

8.166.295

13.749.914

2.878.313

24.794.522

24.794.522.000

2014

8.081.044

13.415.023

2.878.313

24.374.380

24.374.380.000

2015

8.543.538

13.716.612

2.878.313

25.138.463

25.138.463.000

Fuente: INDEC y ADEFA.

Argentina debe mirarse en el espejo de Brasil con el caso Odebrecht y afrontar el Gran Cambio

El affaire Odebrecht que destapó la corrupción desenfrenada se extendió a once países de América Latina y África, con sobornos por más de 3.700 millones de dólares. Su metodología no es muy distinta a la que padece Argentina desde hace décadas.

Cartelización de las empresas constructoras con sobreprecios para pagar sobornos a funcionarios y de este modo obtener el contrato. Se trata de un problema estructural, de una corrupción sistémica, no de un hecho aislado. En ella participa activamente la clase política que necesita nutrirse de estos dineros ilícitos para fondear sus costosas y frecuentes campañas electorales.

Frente a esta situación crónica y arraigada en la que se mezclan los políticos con los empresarios, en embozada concupiscencia, no alcanza con buenos modales y diálogo para enderezar el rumbo. Necesitamos hacer un Gran Cambio, un cambio estructural para erradicar de raíz un problema crónico. Una verdadera revolución cultural que cambie el sistema actual, para que nuestro país pueda tener una infraestructura moderna que salve vidas y permita una economía competitiva.

Como decía Ortega y Gasset: La Revolución no se hace para corregir los abusos sino para cambiar los usos.

Necesitamos cambiar los usos, los hábitos consuetudinarios. Un cambio profundo que elimine de raíz el hábito inveterado de la corrupción en la obra pública. Dentro de este sistema, la corrupción no es optativa sino obligatoria. Los agentes participantes están obligados a jugar este juego siniestro para no quedar afuera del sistema. La empresa que no paga sobornos no puede conseguir obras públicas, y se queda sin trabajo. El político que no puede financiar su campaña, en la escala gigantesca que hoy demanda la política, queda sin posibilidades de ganar elecciones y también sin trabajo.

Este Gran Cambio requiere un nuevo modelo de gestión, siguiendo el sólido planteo del Presidente Macri en declaraciones a la prensa. Ver diario Perfil del 20 de marzo de 2016.

Las conozco a todas. Yo fui integrante de la Cámara Argentina de la Construcción muchos años, conduje esas mismas empresas hace veinte años. Para mí todo va a ser decir: “Señores, trabajen, ojalá les vaya a bien, si les va bien a ustedes es que construyeron bien, que al país le fue bien, compitan, pongan precios con los cuales puedan cumplir sus contratos, si no, se van a fundir”. Y además espero instrumentar algo que es revolucionario, que le sirvió a Chile, a España, a millones de países, que se llama PPP, que es que el que construye, financia y entrega la obra cobra después de que la entregó. Entonces se acaban los certificados de obras, se acaban las renegociaciones de contrato… ¿Vos me vas a entregar una ruta? Bueno, cuando la termines y el auto pueda circular, yo te la pago. ¿Vos me vas a dar un hospital? Cuando el hospital funcione y entren los primeros pacientes, yo te lo pago. ¿Vos me dijiste que vale eso? Bueno, hacélo, yo te voy a pagar eso cuando termines. Ya no hay más modificaciones de proyecto, no hay más negociaciones porque eso encarajina, sobre todo mientras todavía haya inflación. Entonces esto es un infierno. Si logramos eso, yo voy a estar muy tranquilo, y también quiero aclarar que todos tienen que tener los mismos derechos ante a la ley.

Empieza el Presidente enfatizando que él conoce perfectamente a todas las empresas de la CAC por haber sido parte de ella durante muchos años. Y luego califica de “infierno” el modelo de gestión actual de la obra pública. Propone en su reemplazo el modelo PPP por el cual la empresa constructora debe hacer la obra con su propio dinero y no con plata del Estado. Va a cuidar el dinero administrando sobriamente, sin despilfarro, porque su éxito se basa en bajar costos y no en inventar mayores costos y adicionales, gastos improductivos, lucro cesante y toda la parafernalia desarrollada por la Patria Contratista, para potenciar artificiosamente el precio de la obra en perjuicio de la comunidad.

  • Si el contratista administra su propio dinero hará una administración austera y prudente.

  • Si el dinero es de él, no se va a cobrar coima a sí mismo.

  • Si es responsable del mantenimiento por 30 años, se verá obligado a hacer una obra de excelente calidad, porque el costo de las reparaciones caerá sobre su patrimonio.

  • Si empieza a cobrar después que termina la obra, estará interesado en trabajar a ritmo acelerado “round theclock”. Tendremos una rápida terminativa que beneficia a todos. Las autopistas no demorarán 22 años como han demorado en promedio las autopistas construidas por Vialidad, sino 3 o 4 años como ocurrió con los Accesos a Buenos Aires.

  • Más velocidad de obra implica más turnos de personal y por tanto cuadruplicar la cantidad de trabajadores. ¿O acaso no nos interesa generar empleo?

  • El contratista debe tener acceso al crédito local y no endeudarse en divisas para evitar el descalce.

  • Hay que crear una unidad de cuenta estable que posibilite el crédito pagadero en moneda local

Proyecto de ley de la Red Federal de Autopistas

Presentado por los Diputados Nacionales de Cambiemos Dra. Elisa Carrió y Dr. Eduardo Conesa

LEY PARA LA MODERNIZACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE TERRESTRE: CONSTRUCCION DE LA RED FEDERAL DE AUTOPISTAS Y REHABILITACIÓN DE LOS FERROCARRILES.

FUNDAMENTOS

Señor Presidente:

1.-El proyecto de ley que se acompaña, dispone la construcción de la Red Federal de Autopistas (RFA) para integrar el territorio nacional con un servicio vial de excelencia, de carácter universal y calidad homogénea, con inversión privada de riesgo, dentro del régimen de Participación Público-Privada (PPP). Dispone también, en el Título II, la Rehabilitación de los Ferrocarriles Nacionales, previa elaboración de un Plan Maestro Ferroviario.

LA RED FEDERAL DE AUTOPISTAS

La RFA, de 13.346 km., vinculará al 82 por ciento de la población total del país, interconectando 1.150 ciudades que incluyen las capitales de provincias, puertos de ultramar y centros turísticos y posibilitará además una rápida y eficiente comunicación con los países limítrofes a través de los cuatro corredores bioceánicos incluidos en el proyecto: Norte, Transversal, Centro y Sur.

El aspecto saliente del proyecto para la RFA es que, al adoptar como modelo de gestión el régimen de Participación Público Privada (PPP) posibilita la construcción de bienes públicos mediante inversión privada, sin erogación presupuestaria y sin endeudamiento directo del Estado, descartando asimismo el peaje directo que ha demostrado su inviabilidad fuera de la Región Metropolitana de Buenos Aires, por caudal insuficiente de tránsito. Durante un cuarto de siglo, la aplicación de este sistema de peaje no posibilitó la construcción de un solo km. de autopista. Este proyecto propone en cambio la creación de un “peaje indirecto” consistente en un tributo sobre combustible, sistema utilizado por los países líderes como Alemania y Estados Unidos. En nuestro país, toda la red vial existente se construyó mediante este tributo que funcionó exitosamente hasta que los fondos fueron desviados de su destino específico. Por eso, el proyecto anexo propone una solución innovadora consistente en modificar la naturaleza jurídica del tradicional impuesto a los combustibles, creando una tasa que recién será percibida por el inversor privado, cuando la obra esté terminada y habilitada. Sólo entonces el flujo de fondos generado por la tasa se derivará directamente de los agentes de percepción al inversor, para evitar así el crónico desvío de fondos. La tasa operará así como una tarifa retributiva del servicio vial de autopistas que pagarán todos los automotoristas del país, por tener a disposición esta Red Federal que, cuando lo necesiten, les posibilitará acceder seguros y a flujo libre a todas las regiones del país.

Aplicando este modelo de gestión (PPP), el inversor privado asumirá la responsabilidad total de concluir la obra llave en mano y se esforzará en hacerlo rápidamente porque recién a partir de su habilitación comenzará a cobrar la tasa. También el usuario estará protegido ya que sólo desembolsará dicha tasa cuando la obra esté disponible para su uso en forma irrestricta y libre de peaje directo, sin que esto le signifique un costo adicional, ya que la tasa se irá deduciendo de lo que desde hace décadas paga como impuesto al combustible a cambio de nada .

Equipar el territorio con una red integral de autopistas tiene numerosos efectos positivos:

  1. Reducirá la siniestralidad un 87%, ya que evita 7 de cada 8 muertes que hoy provocan nuestras angostas rutas de la muerte.

  2. Disminuirá el costo de los fletes en un 19%, potenciando la competitividad de la economía.

  3. Posibilitará el uso de los “bitrenes”, camiones de gran porte y avanzada tecnología, capaces de transportar hasta 75 toneladas sin dañar la infraestructura. Su uso reducirá aún más los costos de transporte. Autopistas y bitrenes ahorrarán al productor de granos 574 millones de dólares por año en costos de transporte.

  4. Posibilitará la circulación a flujo libre reduciendo un 30% la duración de las travesías por nuestro extenso territorio. Esto es fundamental para el ómnibus, único transporte público terrestre de larga distancia, que mueve 65 millones de pasajeros por año.

  5. Brindará conectividad al turismo ya que la red facilitará el acceso a los parques nacionales y principales centros turísticos provocando, como ocurrió en España, un fuerte crecimiento de esta industria de servicios, generosa proveedora de empleo.

  6. Permitirá generar 100.000 empleos productivos, entre directos e indirectos, dada la gran escala del emprendimiento.

  7. Beneficiará el intercambio del comercio internacional, ya que la red conectará con todos los países limítrofes.

  8. Los estudios económicos realizados demuestran que la Red Federal de Autopistas, por la suma de efectos positivos, generará una rentabilidad social del 29 % anual, cifra que justifica plenamente la conveniencia de su ejecución.

Argentina debe aprovechar sus ventajas relativas para concretar un proyecto de gran escala como la RFA. Una de ellas es su geografía llana o suavemente ondulada, que redunda en menor costo por la mayor facilidad y celeridad en su construcción. En los 13.346 km. proyectados, no es necesario construir ni túneles ni viaductos. Mientras acá, una autopista de dos carriles por mano cuesta dos millones de dólares por kilómetro en Italia, por la interminable sucesión de túneles y viaductos, cuesta treinta millones de dólares es decir, 15 veces más. Sin embargo, allá están hechas y aquí no.

Además, nuestro país ya cuenta con un proyecto licitatorio terminado y disponible que permite la pronta puesta en marcha de las obras. Este proyecto, originado en el Decreto 1056/97, fue aprobado por el Poder Ejecutivo Nacional y enviado al Honorable Congreso de la Nación con el mensaje del 16 de marzo de 1998, Registro N° 291. El mismo fue avalado en forma unánime por Resolución N° 7/98 del Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas reunido en Puerto Deseado (Provincia de Santa Cruz) el 03 de abril de 1998. Con posterioridad, el proyecto fue enriquecido con los aportes técnicos hechos por las Provincias. Las legislaturas de seis de ellas, que representan el 64% de la población del país, se han pronunciado en forma unánime por la rápida aprobación del proyecto de ley para la RFA y Rehabilitación de los Ferrocarriles que hoy, en versión actualizada, sometemos nuevamente a consideración del Congreso de la Nación.

El modelo de gestión (PPP) que adopta este proyecto de ley protege al usuario por dos razones básicas:

  1. sólo comenzará a pagar la tasa en el combustible cuando la obra esté terminada y habilitada al uso público libre de peaje directo. Se evita el riesgo del sistema actual en el que se viene pagando por adelantado obras que luego no se realizan o tienen una demora inaceptable. Además, como justo reconocimiento a tantos años de aportes desviados, la tasa que vaya generándose con el avance de las obras será deducida del actual impuesto al combustible. .

  2. El único pago que hará el usuario será esta tasa o tarifa fijada por ley del Congreso y, por tanto, sólo podrá ser modificada por otra ley. Su valor es muy inferior a los beneficios que la RFA reportará a los usuarios y al país en su conjunto.

Tal como se adelantó más arriba, por adopción de la PPP, la construcción de la RFA en ningún momento demandará aportes presupuestarios ni avales financieros del Tesoro Nacional. Se realizará íntegramente con recursos privados aportados u obtenidos por los constructores- concesionarios. El repago de las obras en el largo plazo se instrumentará mediante un sistema de peaje indirecto, a percibirse a través de la mencionada Tasa Retributiva de Obras y Servicios de Autopistas (TROSA), depositada por los agentes de percepción directamente en la cuenta de los contratistas o sus bancos financiadores, sin ningún tipo de intermediación estatal en el manejo de los fondos.

El flujo de fondos generado por la TROSA posibilitará además mediante su securitización, la creación de Bonos de Infraestructura en pesos indexados, producto financiero de largo plazo seguro y confiable, que garantizará a los inversores la protección de su capital. Además, potenciará el mercado local de capitales al incentivar el ahorro privado popular mediante un adecuado estímulo fiscal, actualizando el mecanismo previsto en el artículo 6° de la Ley 17520.

El modelo de gestión PPP estructurado en este proyecto posibilitará también que el Estado Nacional incorpore a su patrimonio un activo de gran envergadura como la RFA, estimado en 27.000 millones de dólares aportados íntegramente por la inversión privada. A diferencia de las privatizaciones tradicionales, en que el Estado transfería activos públicos al patrimonio privado, el sistema propuesto en el presente proyecto capitalizará al Estado porque la inversión privada se transformará desde el primer momento en activos públicos.

Sancionando esta Ley, se dará cumplimiento a lo expresado en el inciso 19 del artículo 75 de la Constitución Nacional que confiere al Congreso Nacional la facultad de adoptar políticas tendientes a: …”proveer al crecimiento armónico de la Nación y al poblamiento de su territorio; promover políticas diferenciadas que tiendan a equilibrar el desigual desarrollo relativo de provincias y regiones”.

Esta solidaridad interregional se logra porque los aportes recibidos en las regiones metropolitanas serán volcados íntegramente a la ejecución de la red interprovincial de autopistas y de este modo todas las regiones tendrán acceso libre a un servicio universal de calidad homogénea y libre de peaje directo. Las regiones de mayor densidad poblacional y de mayor consumo de combustible, harán posible este servicio universal que las regiones periféricas no podrían realizar con sus propios recursos.

La experiencia mundial demuestra que la ejecución de la red de autopistas configura un hito fundacional que marca un antes y un después en el desarrollo económico y social. Tales los casos de Estados Unidos y de China.

LA REHABILITACIÓN DE LOS FERROCARRILES NACIONALES

La logística del transporte terrestre en el mundo y también en la Argentina, cambió su paradigma a partir de mediados del Siglo XX. Desde entonces, la consolidación paulatina del automotor, por su gran versatilidad, hizo que fuera adquiriendo predominio tanto en el transporte de cargas como en el de pasajeros. En la actualidad, en nuestro país, el 85% de la carga y el 100% de los pasajeros que se desplazan por tierra lo hacen por carretera. De todos modos, el transporte ferroviario debe ser considerado como un complemento ideal del automotor, ya que sigue siendo competitivo para el transporte de larga distancia punto a punto, especialmente para mercadería a granel, como los granos. Nuestro país tiene el privilegio de contar con un trazado ferroviario en red que abarca gran parte de su territorio y que en su momento fue motor de su desarrollo. Hoy el aprovechamiento de parte de esa red ferroviaria, puede cumplir un importante papel en la expansión de nuestras fronteras productivas agropecuarias especialmente hacia el NOA y el NEA. Por esa razón, este proyecto dispone que el Poder Ejecutivo elabore a la brevedad un Plan Maestro Ferroviario que defina las líneas que es conveniente y necesario rehabilitar, asignándole además la totalidad de los fondos generados por la percepción del impuesto del 21 por ciento de la TROSA de la RFA, según el artículo 37 de la presente ley.

TEXTO COMPLETO DEL PROYECTO DE LEY DE LA RED FEDERAL DE AUTOPISTAS

CAPITULO I

DISPOSICIONES GENERALES

ARTICULO 1º: Dispónese la construcción de la Red Federal de Autopistas (RFA), libre de peaje directo, para integrar el territorio nacional con un servicio vial de excelencia, de carácter universal y calidad homogénea, a ser construida con inversión privada de riesgo dentro del régimen de Participación Pública Privada (PPP)

Establecimiento de utilidad nacional

ARTICULO 2°: Declárese, en los términos del art. 75 inc. 30 de la Constitución Nacional y con el alcance previsto en la presente ley, que la RFA constituye un establecimiento de utilidad nacional en virtud de los trascendentes y específicos fines que persigue. En función de dicho precepto constitucional y las prescripciones contenidas en los incisos 18 y 32 del mismo, se establece la jurisdicción federal exclusiva tanto sobre el establecimiento de utilidad nacional creado por esta ley, como respecto a las actividades principales y/o complementarias que se desarrollen en su ámbito.

Política de Estado

ARTICULO 3°: De conformidad con lo prescripto en el art. 75 inc. 19 de la Constitución Nacional, declárase de interés nacional la RFA, con el objeto de promover el crecimiento armónico de la Nación y el poblamiento de su territorio así como el de establecer una política de Estado diferenciada y estable tendiente a equilibrar el desigual desarrollo relativo de provincias y regiones mediante la aplicación de mecanismos de solidaridad interregional en el costeo de la inversión.

Servicio público universal exento de peaje directo para la integración del territorio nacional

ARTICULO 4°: Encomiéndase al Poder Ejecutivo Nacional la contratación, de acuerdo con el sistema PPP, del proyecto, financiación, construcción, operación y mantenimiento de la RFA, que tendrá como objetivo central la integración del territorio nacional mediante la construcción de 13.346 km. de autopistas, incluyendo capitales de provincia, puertos de ultramar, grandes centros turísticos y los países limítrofes a través de los cuatro corredores bioceánicos incluidos en la Red: Norte, Transversal, Centro y Sur, conforme a los términos de referencia aprobados por los decretos 1.056/97 y 685/98.

Estos corredores viales a construirse con diseño de autopista, son los que se detallan en los ANEXOS I y II de la presente Ley, y su construcción se llevará a cabo conforme al orden de prioridad que establezca el Poder Ejecutivo Nacional.

Características de las obras

ARTÍCULO 5°: Las nuevas obras se ejecutarán utilizando rutas nacionales ya existentes, a cuyo efecto: a) se duplicará la calzada actual; b) se construirán cruces a distinto nivel en correspondencia con rutas transversales y ferrocarriles; c) se construirán circunvalaciones de las zonas urbanas; d) se rectificarán las curvas para posibilitar la circulación segura a la velocidad autorizada; e) banquinas pavimentadas; f) se reservarán áreas de servicio cada 100 kilómetros que contarán con Centros de Control de Tráfico dotados de tecnología de última generación para la vigilancia y control del tránsito y detección de condiciones climáticas desfavorables para la seguridad del mismo. Además, las áreas de servicio contarán con restaurantes, moteles y estaciones de servicio; g) se ensancharán los trazados para posibilitar una mediana de 45 metros de ancho y, siempre que las condiciones del entorno lo permitan, un ancho total de 300 metros para facilitar una forestación intensiva que embellezca el paisaje, amenice los viajes, evite el encandilamiento nocturno y contribuya a preservar el equilibrio ecológico; h) Las obras deberán diseñarse para permitir la circulación de bitrenes.

Los respectivos contratistas de la RFA deberán construir todas las obras nuevas necesarias, reacondicionar las existentes, mantenerlas durante todo el plazo contractual y restituirlas, una vez vencido éste, al Estado Nacional, en perfecto estado.

Titularidad del dominio

Artículo 6º.- Siendo la RFA un bien público, todas las tierras compradas por el contratista para la apertura o completamiento del trazado serán de propiedad exclusiva del Estado Nacional desde el momento mismo de su adquisición, así como las obras que accedan al suelo.

Adjudicación de los contratos.

ARTÍCULO 7°: Las contrataciones serán adjudicadas por el Poder Ejecutivo Nacional en licitación pública por menor tarifa cotizada creada en el artículo 9º de la presente ley y denominada Tasa Retributiva de Obras y Servicios de Autopistas (TROSA). Los licitantes deberán cumplir estrictos parámetros de solvencia técnica, económica y financiera que garanticen la ejecución puntual de los trabajos y la excelencia de la calidad del servicio público durante la vigencia de los contratos.

Seguridad Vial.

ARTICULO 8°: El poder de policía de prevención y control del tránsito para optimizar la seguridad vial en la RFA, queda asignado en forma exclusiva a la Gendarmería Nacional por tratarse de un establecimiento de utilidad pública nacional conforme al art. 2° de la presente ley. El contratista brindará el apoyo logístico integral con todo el equipamiento necesario para que la Gendarmería Nacional pueda dar cumplimiento adecuado a este cometido. El costo de dicho equipamiento será imputado como un gasto del proyecto. El Poder Ejecutivo Nacional establecerá en los pliegos de licitación un sistema de premios y castigos tendiente a la paulatina disminución de la siniestralidad vial en cada una de los contratos.

CAPITULO II

FLUJO DE REPAGO DE LAS OBRAS

CREACIÓN DE LA TASA RETRIBUTIVA DE OBRAS Y SERVICIOS DE AUTOPISTAS (TROSA)

Flujo de fondos para el recupero de la inversión.

ARTICULO 9°: Los contratistas serán retribuidos mediante un flujo de fondos generado por un sistema de peaje indirecto consistente en una Tasa Retributiva de Obras y Servicios de Autopistas, en adelante TROSA, que comenzará a percibirse únicamente a partir de la efectiva habilitación al tránsito de cada tramo y que ascenderá como máximo a 14,47 centavos de peso de poder adquisitivo del 31 de diciembre de 2015 con más la actualización del artículo 11º y el impuesto creado en el artículo 37 de la presente ley, por cada litro de combustible líquido o metro cúbico de G.N.C. mencionados en el párrafo siguiente por cada 1.000 kilómetros, previamente terminados y habilitados al uso público. Por módulos de menor longitud el tope de la TROSA se determinará en forma proporcional

La TROSA se aplicará a la compraventa o adquisición por cualquier título en la República Argentina de nafta, gasoil, etanol, biodiesel, dieseloil y G.N.C. Para cualquier otra fuente de energía que se utilice para la propulsión de automotores, se aplicará la misma tasa por unidad de medida equivalente al valor energético de un litro de nafta. El Poder Ejecutivo deberá adoptar las medidas técnicas y reglamentarias necesarias, para garantizar la normal percepción del tributo.

Los sujetos obligados al pago de la TROSA serán los adquirentes por cualquier título de los combustibles o fuentes de energía mencionados en el párrafo anterior.

La recaudación de la TROSA deberá ser depositada por los agentes de percepción en la cuenta de los contratistas titulares del Flujo de Fondos de la TROSA o en las entidades bancarias designadas por los mismos.

Naturaleza jurídica de la TROSA

ARTICULO 10°: La TROSA tendrá vigencia en todo el territorio de la República Argentina y regirá en los términos de la presente ley durante todo el tiempo de vigencia de los contratos mencionados en el artículo 4° y tendrá las siguientes características esenciales:

a) La TROSA constituye una tasa por servicios públicos, retributiva de la inversión privada previamente realizada por los contratistas y como contraprestación de las nuevas obras y servicios viales generados por dicha inversión privada.

b) La TROSA no podrá ser disminuida, suprimida o alterada, en ninguna de sus modalidades, en perjuicio de los derechos adquiridos por los contratistas, el fideicomiso o sus beneficiarios.

c) Los contratistas serán los propietarios del flujo de fondos generado por la TROSA, en la proporción indicada en el inciso a) del artículo 15, el que integrará el patrimonio individual de cada uno de ellos por el plazo del contrato, a partir del preciso momento en que la respectiva obra vial sea habilitada al tránsito.

d) El Estado Nacional garantiza la estabilidad, intangibilidad e invariabilidad de la TROSA, determinada conforme a la presente ley, la que no constituye recurso presupuestario alguno, impositivo o de cualquier otra naturaleza y solamente tendrá el destino que se le fija en la presente ley.

e) El Estado Nacional garantiza la efectiva percepción de la TROSA por el contratista o su sucesor en base al Ingreso Mínimo Garantizado (IMG) conforme al artículo 23.

f) Los contratos de PPP y su aprobación por el Poder Ejecutivo Nacional, conjuntamente con la presente ley, constituyen un cuerpo legal único e indivisible, de índole contractual, el que regirá las obligaciones recíprocas entre el Estado Nacional y los contratistas, el fideicomiso o sus beneficiarios, gozando los derechos adquiridos, nacidos o consolidados al amparo de dicho cuerpo legal, del carácter de prerrogativa jurídica individualizada e irrevocable, en cabeza de cada uno de ellos. El Estado Nacional garantizará la estabilidad de dicho cuerpo legal durante el plazo de vigencia de los respectivos contratos de PPP.

g) El derecho de propiedad de los contratistas, el fideicomiso o sus beneficiarios, sobre el flujo de fondos originado por la TROSA no podrá ser revocado ni anulado ni tampoco ser revisado unilateralmente por el Estado Nacional, a fin de garantizar la estabilidad de los derechos adquiridos, nacidos o consolidados al amparo de esta Ley, evitando que queden a merced del arbitrio o diferente criterio, que al respecto pudiese existir durante la vigencia de los respectivos contratos.

h) La modificación unilateral por parte del Estado sólo podrá tener lugar en la hipótesis de expropiación por causa de utilidad pública, calificada como tal por Ley del Honorable Congreso de la Nación y previa e integralmente indemnizada, de conformidad con lo dispuesto en los artículos 10 de la Ley Nº 21.499 y 17 de la Constitución Nacional.

Actualización de la TROSA

ARTICULO 11°: La TROSA será actualizada mensualmente por el Índice del Costo de la Construcción, Nivel General -en adelante ICC- que elabora el Instituto Nacional de Estadística y Censos. Este mismo índice se aplicará a los BONOS DE INFRAESTRUCTURA. No será aplicable el artículo 10 de la Ley 23.928 a las relaciones jurídicas nacidas al amparo de la presente ley.

El ajuste del ICC será aplicado de pleno derecho y en forma automática por los agentes de percepción designados en el artículo 13, sin necesidad de forma alguna de aprobación o autorización administrativa previa o intervención alguna de la Autoridad de Aplicación, siendo la presente ley título habilitante y suficiente para la aplicación obligatoria del ajuste. El incumplimiento a esta obligación por parte de los agentes de percepción los hará solidariamente responsables del reajuste omitido en razón de que el ajuste por el ICC o por el índice que lo reemplace, no es un adicional a la TROSA sino que forma parte integrante e inescindible de la misma, por lo que la omisión de su cobro al usuario y posterior ingreso al fideicomiso es equivalente a la omisión de percibir e ingresar la TROSA en sí misma.

Vigencia de la TROSA

ARTICULO 12°: La obligación de pagar y percibir la TROSA comenzará a regir en forma gradual, a medida que se habilite cada módulo de obra. El Poder Ejecutivo Nacional deberá fijar en el llamado a licitación el valor tope de la TROSA correspondiente a cada módulo parcial y funcional, de modo que al concluir la red se respete la TROSA máxima fijada en el artículo 9, más ICC del 31-12-15 más el IVA del artículo 37 de la presente ley, por litro de combustible líquido o metro cúbico de GNC, o fuente energética alternativa, por cada 1.000 km. de autopista habilitada.

Agentes de percepción de la TROSA

ARTICULO 13°: Desígnanse agentes de percepción de la TROSA a las ¿empresas refinadoras e importadoras?, de los combustibles que se mencionan en el artículo 9°, las cuales percibirán la misma en el acto de transferir por cualquier título a terceros los productos referidos, debiendo depositar el importe de la TROSA con más la actualización por el ICC dentro del plazo de treinta días corridos siguientes a su percepción, en la cuenta designada a tal efecto por el titular del Flujo de Fondos de la TROSA. Estas obligaciones tendrán el carácter de cargas públicas no retribuibles.

Plazo de los contratos – Prórroga de la TROSA

ARTICULO 14°: El plazo de los contratos será fijado por el P. E. de modo de brindar al contratista o fiduciario la percepción del flujo de fondos de la TROSA por 30 años.

Desdoblamiento de la TROSA – Responsabilidad del contratista.

ARTICULO 15°: La TROSA será desdoblada en dos partes:

a) El 85 % para la amortización de la inversión previamente realizada por el contratista para ejecutar las obras, que podrá ser cedido a terceros o transferido en propiedad fiduciaria.

b) El 15 % para el mantenimiento de las obras, que no podrá ser cedido a terceros ni transferido en fideicomiso y cuyo pago al contratista estará condicionado al efectivo cumplimiento de sus obligaciones contractuales de mantenimiento y operaciones posteriores a la habilitación del tramo correspondiente.

Finalizados los contratos de PPP, la TROSA prevista en el inciso a), dejará de percibirse y el Poder Ejecutivo Nacional sólo podrá aplicar la prevista en el inciso b) para el mantenimiento de las obras. Las obras deberán ser nuevamente entregadas en PPP por el Poder Ejecutivo Nacional para su conservación, mantenimiento y explotación aisladas, divididas o integradas conjuntamente con otras obras de la RFA. La correspondiente licitación deberá efectuarse con la anticipación necesaria para que no exista interrupción entre ambos contratos.

Auditoría a los agentes de percepción.

ARTICULO 16°: Sin perjuicio de lo establecido en el artículo 42, tanto los contratistas como el fiduciario tendrán la facultad de auditar el cumplimiento de las obligaciones de los agentes de percepción, por sí o mediante la contratación de auditorías independientes.

Restablecimiento del equilibrio de la ecuación económica.

ARTICULO 17°: El Poder Ejecutivo Nacional, a solicitud del contratista, podrá revisar el valor de la TROSA en la medida en que resulte indispensable para restablecer el equilibrio de la ecuación económica del contrato PPP, cuando dicho equilibrio hubiera sido afectado por circunstancias económicas totalmente ajenas a la responsabilidad del contratista.

Ampliación de la RFA

ARTÍCULO 18°: El Poder Ejecutivo queda autorizado a elevar la TROSA hasta un máximo del veinte por ciento, para incorporar obras viales adicionales a la RFA no previstas en el ANEXO I y II, que pudieran resultar necesarias para el mejor cumplimiento de los objetivos perseguidos por la Constitución Nacional en el art. 75, inciso 19.

Normas aplicables

ARTICULO 19º: Los agentes de percepción de la TROSA y del impuesto creado por el artículo 37 y todo aquello que haga a su recaudación y efectivo ingreso, en tiempo y forma, a los respectivos fideicomisos, se regirán por las disposiciones de la Ley 11.683 (t.o. 1998 y sus modificaciones).

CAPITULO III

FINANCIACIÓN DE LOS CONTRATOS PPP

GARANTIAS DE INGRESO MÍNIMO Y DE ORGANISMOS MULTINACIONALES DE CRÉDITO

Financiación de las obras a cargo exclusivo del contratista- Crédito puente

ARTICULO 20º: El financiamiento del costo total de cada módulo de la RFA hasta el momento de su habilitación al tránsito, estará a exclusivo cargo de las empresas contratistas quienes utilizarán a tal efecto recursos propios u obtenidos mediante el crédito en cualquiera de las formas que autorice la legislación vigente. En todos los casos, sin avales financieros del Estado Nacional y sin perjuicio de las garantías previstas en los artículos 23 y 24 que sólo entrarán en vigencia a partir de la habilitación del módulo respectivo de la RFA.

Captación de fondos mediante plazo fijos indexados

ARTICULO 21°: Los bancos y entidades financieras quedan autorizados a recibir depósitos a plazo fijo o a emitir otros títulos valores indexados por el costo de la construcción (INDEC o Cámara Argentina de la Construcción) destinados al financiamiento de la RFA.

Control de calidad de las obras

ARTÍCULO 22º: Los bancos que estructuren financieramente el proyecto podrán designar una consultora de nivel internacional que controle y certifique la calidad del diseño y de la ejecución de los trabajos así como el cumplimiento de los pliegos de licitación, las normas de Vialidad Nacional y subsidiariamente de la American Association of StateHighway and TransportationOfficials, del año 1994. Todo ello sin perjuicio de los controles y auditorías contratadas por la Autoridad de la Red Federal de Autopistas según el artículo 42.

El Instituto del Cemento Portland Argentino certificará la calidad del hormigón que se utilice en las obras.

Ingreso Mínimo Garantizado (IMG)

ARTÍCULO 23°: El flujo de fondos generado por la TROSA asignada a cada contrato, será garantizado por el Estado Nacional, por todo el plazo de vigencia de la contrato, por medio del IMG, cuyo importe se determinará multiplicando el monto de la TROSA aplicable a ese contrato tomando como base la proyección de crecimiento que el Poder Ejecutivo establezca en los pliegos de licitación. La garantía del IMG abarcará la TROSA con más el reajuste por el ICC conforme al artículo 11.

Garantías del BID, BIRF u otras entidades financieras de crédito.

ARTÍCULO 24º: Para facilitar el acceso de los contratista al mercado de capitales y reducir el costo financiero, el Poder Ejecutivo gestionará ante los organismos multilaterales de crédito, BID y/o BIRF u otras entidades financieras, el otorgamiento de garantías de cobertura puntual del IMG y su evolución futura, en base a las hipótesis de crecimiento que adopte el Poder Ejecutivo en los pliegos de licitación. A tal efecto, autorizase al Poder Ejecutivo a otorgar las contragarantías necesarias y a suscribir los instrumentos legales pertinentes para que dichas garantías se tornen operativas. Los gastos y comisiones que demande la contratación de estas garantías serán consideradas como un costo del contrato y abonadas por el contratista hasta la transferencia del flujo de fondos al fiduciario y, a partir de ese momento, por el fiduciario con cargo al flujo de fondos de la TROSA.

Inversiones extranjeras.

ARTICULO 25º: Las inversiones extranjeras realizadas en la construcción, financiamiento, mantenimiento y operación de la RFA, gozarán de las garantías y derechos que acuerdan los tratados para la Promoción y Protección Recíproca de Inversiones que, en cada caso, se hayan celebrado con el país de origen de las mismas. Asimismo, las divisas provenientes del exterior y destinadas a la suscripción inicial de BONOS DE INFRAESTRUCTURA podrán ingresar libremente a nuestro país sin necesidad de autorización previa, exceptuándolas de las limitaciones o restricciones aplicables al ingreso de fondos del exterior.

CAPÍTULO IV

FIDEICOMISO FINANCIERO

Constitución

Artículo 26: El contratista, como propietario del flujo de fondos generado por la TROSA según el inciso c) del artículo 10 podrá constituir fideicomisos financieros transfiriendo en propiedad fiduciaria, total o parcialmente, el flujo de fondos generado con causa en la TROSA.

Designación del fiduciario financiero

Artículo 27º: El contratista, en su carácter de fiduciante, podrá designar como fiduciario a una entidad financiera o sociedad especialmente autorizada por la Comisión Nacional de Valores, para actuar como fiduciario financiero.

Beneficiarios del fideicomiso

Artículo 28º: Serán beneficiarios del fideicomiso los adquirentes de los BONOS DE INFRAESTRUCTURA emitidos por el contratistas-fiduciante o por el fiduciario financiero.

Garantías y beneficios impositivos a los beneficiarios

Artículo 29º Los tenedores de los BONOS DE INFRAESTRUCTURA, como beneficiarios de los bienes fideicomitidos, gozarán de los derechos emergentes de la titulación o securitización de la parte proporcional del flujo de fondos, así como de todos los demás derechos emergentes de esta ley. Sin que esta enumeración sea taxativa los beneficios serán: la indexación según el ICC del INDEC, el Ingreso Mínimo Garantizado, la garantía de la institución multilateral de crédito y las desgravaciones de impuestos contenidas en el capítulo V.

Plazo del fideicomiso financiero

ARTÍCULO 30°: Modifícase el inciso c) del artículo 4° de la ley 24.441 que queda redactado de la siguiente forma:

c).El plazo o condición a que se sujeta el dominio fiduciario, en el caso de los fideicomisos financieros podrá alcanzar como máximo cincuenta años desde su constitución. En los restantes fideicomisos el plazo máximo será de treinta años desde su constitución, salvo que el beneficiario fuere un incapaz, caso en el que podrá durar hasta su muerte o el cese de su incapacidad.

Responsabilidad del fiduciante y del fiduciario financiero

Artículo 31°: El fiduciante y el fiduciario financiero deberán cumplir con las obligaciones impuestas por la ley 24.441. No responden con su propio patrimonio por eventuales insuficiencias de los activos fideicomitidos para el servicio de los bonos.

Distribución del excedente registrado en el fideicomiso

Artículo 32°: El flujo de fondos cedido en propiedad fiduciaria al fideicomiso estará destinado a pagar los BONOS DE INFRAESTRUCTURA o los títulos de deuda (art. 21 de la ley 24.44l) por el importe resultante del Ingreso Mínimo Garantizado. El excedente de recaudación que se registre estará destinado a constituir una reserva del fideicomiso. Por el excedente que eventualmente se produzca entre la recaudación efectiva y el IMG -incluidas las reservas acumuladas- se emitirán Certificados de Participación que serán distribuidos entre el contratista y el Estado por partes iguales. Los tenedores de certificados de participación no podrán percibir ingreso alguno hasta que los títulos de deuda y bonos de infraestructura estén totalmente cancelados.

CAPITULO V

RÉGIMEN TRIBUTARIO

Tributos de base patrimonial.

ARTÍCULO 33°: La RFA y las tierras afectadas a su trazado, como bienes del dominio público nacional constitutivos de un establecimiento de utilidad nacional de jurisdicción exclusiva, estarán exentos de todo tributo nacional, provincial o municipal. Dicha exención alcanza a las actividades principales constituidas por el transporte, las comunicaciones y la forestación de los espacios del dominio público. Tampoco los bienes afectados a la construcción y conservación de la R.F.A. estarán alcanzados por ningún tributo o gravamen de base patrimonial nacional, provincial o municipal, creado o a crearse, entendiéndose a este solo efecto que el Impuesto a la Ganancia Mínima Presunta es un tributo de base patrimonial.

Las actividades complementarias de carácter comercial que se desarrollen en las áreas de servicio quedan sujetas a la legislación tributaria ordinaria.

Desgravación del IVA y del impuesto a los débitos y créditos bancarios (ley N° 25.413).

ARTICULO 34°: Las obras de proyecto, financiación, construcción, operación y mantenimiento de la RFA estarán exentas del Impuesto al Valor Agregado (IVA) y del impuesto a los débitos y créditos bancarios (Ley N° 25.413). Ambas desgravaciones se extienden a las obras viales, tanto principales como accesorias, tales como la iluminación, demarcación horizontal, vertical, cartelería inteligente y su equipamiento, servicios de ruta y de emergencia.

No están alcanzadas por estas desgravaciones las construcciones comerciales de las áreas de servicio ni los servicios comerciales que en ellas se brinden.

Ambas desgravaciones alcanzarán

1). a todos los insumos incorporados físicamente a las obras;

2). a las maquinarias, equipos y vehículos de cualquier tipo utilizados para la construcción, operación y mantenimiento de la RFA.

3). a los bienes y servicios de cualquier índole que fueren necesarios para el objeto del proyecto, especialmente los servicios de consultoría de proyecto, dirección e inspección de las obras en cuestiones relativas a ingeniería, agrimensura, forestación, asesoramiento jurídico y financiero y, en general, todo tipo de bienes y servicios incorporados o utilizados en el proyecto, financiación, ejecución, operación y mantenimiento de la RFA desde el inicio hasta la conclusión de la concesión. También estarán desgravados los servicios de administración del fideicomiso.

Ambas desgravaciones se extienden a los contratistas, subcontratistas, entidades financieras, fiduciarios, proveedores de bienes y servicios así como a los consultores, auditores y profesionales intervinientes.

Títulos, letras, bonos y obligaciones

ARTÍCULO 35°: Las letras, bonos, obligaciones u otros títulos valores que emitan los contratistas durante el período de construcción de la RFA, así como los BONOS DE INFRAESTRUCTURA, estarán asimilados en su tratamiento tributario a las letras, bonos, obligaciones u otros títulos valores emitidos por el Gobierno Nacional y por ende, tanto el capital como sus intereses, exentos del pago de todo tributo nacional. En consecuencia los intereses no estarán gravados con el IVA ni con el impuesto a las ganancias y su tenencia en el patrimonio estará exenta del pago del impuesto a los bienes personales. Los intereses de los préstamos obtenidos por los concesionarios en entidades financieras y aplicados a la ejecución o explotación de las obras, estarán también exceptuados del IVA.

Desgravación a los suscriptores iniciales de los BONOS DE INFRAESTRUCTURA

ARTÍCULO 36°: Los suscriptores iniciales de BONOS DE INFRAESTRUCTURA, gozarán de una desgravación del impuesto a las ganancias por el cien por cien del monto integrado en el ejercicio. Para tener derecho a esta franquicia deberán mantener dicha inversión en su patrimonio por un lapso no inferior a dos años; caso contrario deberán reintegrar a su balance impositivo los importes respectivos, en el año en que tal hecho ocurra. El Poder Ejecutivo podrá reducir esta desgravación impositiva para futuras emisiones, cuando los bonos ya emitidos coticen por encima de la par y siempre que no resulte necesario mantener la totalidad de este beneficio para asegurar la fluida colocación de los BONOS DE INFRAESTRUCTURA en el Mercado de Valores.

ARTÍCULO 37º.- La TROSA estará gravada con un IVA del 21 por ciento que será derivado a un fideicomiso destinado a inversiones ferroviarias, conforme a lo dispuesto en el artículo 44º de la presente ley.

Estabilidad fiscal.

ARTICULO 38°: La Nación Argentina garantiza la estabilidad fiscal de las concesiones de la RFA y de todos los actos jurídicos vinculados a la misma, por el plazo total de su vigencia.

CAPITULO VI

DELITOS EN LA RFA

ARTICULO 39°: Será reprimido con reclusión o prisión de tres a quince años el que:

1. Practicase algún acto de depredación o violencia contra un vehículo o sus ocupantes, mientras se encuentre transitando por la RFA;

2. El que dolosamente causare incendio en las inmediaciones de la RFA con peligro común para el tránsito de la misma;

3. El que destruyera alambrados, tranqueras o guardaganados colocados con el objeto de impedir el ingreso de animales domésticos o salvajes a la RFA;

4. El que sustrajere, dañare o modificare cualquiera de los elementos colocados para controlar y dar seguridad al tránsito en la RFA;

5. Los que colocaren objetos en la RFA con el propósito de detener o entorpecer el normal avance de los vehículos.

La pena se incrementará de cinco a veinte años de reclusión o prisión si como consecuencia de alguna de las acciones descriptas resultare lesionada alguna persona.

Si el accidente causare la muerte la pena será de diez a veinticinco años de reclusión o prisión.

ARTICULO 40°: Tendrán competencia para entender en los delitos tipificados en el artículo anterior los Jueces Federales con jurisdicción en el lugar de los hechos. Los procesados por los delitos descriptos en el artículo anterior no podrán ser beneficiados con la exención de prisión o la excarcelación prevista en los arts. 316 y 317 del Código Procesal Penal.

CAPITULO VII

UTILIDAD PÚBLICA

ARTICULO 41°: Declárase de utilidad pública, y sujetos a expropiación, los inmuebles necesarios para la ejecución de la RFA. incluidos los trazados, distribuidores y áreas de servicio. La individualización de los inmuebles afectados será efectuada por la Autoridad de la Red Federal de Autopistas (ARFA) en base a la presente ley y al procedimiento establecido en la ley 21.499. Además, establécese una restricción de no edificar nuevas construcciones permanentes en la franja de terreno ubicada a ambos lados de la RFA y hasta 150 metros de distancia medidos desde el eje de la autopista. Esta restricción de dominio será inscripta en los registros de la propiedad y municipales de la jurisdicción respectiva. Será título suficiente para la inscripción de la restricción del dominio en dichos registros la presente ley y el plano de individualización de los inmuebles aprobado por la Autoridad de Aplicación establecida en el artículo 42. Esta tramitación administrativa, así como el costo y el pago de las expropiaciones, estarán a cargo de los contratistas.

CAPITULO VIII

AUTORIDAD DE LA RED FEDERAL DE AUTOPISTAS (ARFA)

Autoridad de Aplicación.

ARTICULO 42°: El Poder Ejecutivo Nacional creará un ente, denominado Autoridad de la Red Federal de Autopistas (ARFA) que actuará como Autoridad de Aplicación, con dependencia directa del Presidente de la Nación con facultades suficientes para el logro de su meta, en especial:

a) Aprobar los Pliegos de Condiciones y conducir la totalidad de los procedimientos licitatorios para la contrataciónde la RFA, incluida la preadjudicación de los contratos.

b) Realizar los estudios técnicos, económicos y financieros que resulten necesarios para la construcción de la RFA.

c) Evacuar las consultas de los adquirentes de pliego.

d) Exigir el cumplimiento de los contratos de PPP, durante todo el plazo de su vigencia y actuar como contraparte de los contratistas de la RFA.

e) Inspeccionar las obras terminadas verificando que se correspondan estrictamente con lo que estipulan los términos de referencia, para que los usuarios obtengan un adecuado nivel de prestación del servicio público universal.

f) Dictar las normas y reglamentos que requiera la correcta ejecución de los contratos de la RFA.

g) Habilitar las obras al uso público y comunicar a los agentes de percepción el momento a partir del cual deberán cobrar la TROSA, así como el nombre del propietario y titular del flujo de fondos.

h) Inspeccionar el adecuado cumplimiento del mantenimiento de las obras por parte de los contratistas e impartir instrucciones al fiduciario para la liberación y pago de los fondos de mantenimiento del artículo 15, punto b) de la presente ley.

i) Aplicar las sanciones y medidas correctivas previstas en los pliegos para los casos de incumplimiento en la construcción, el mantenimiento y operación de la RFA.

j) Individualizar los inmuebles sujetos a expropiación para la apertura de la traza, su ensanche y las áreas de servicio conforme al artículo 41 de esta ley y a los procedimientos establecidos en la ley 21.499.

k) Realizar todos los actos necesarios para el logro del objetivo, incluyendo la confección de los instrumentos que deben ser aprobados por Decreto del Poder Ejecutivo Nacional a saber:

1.- Determinación de las prioridades que prevé el artículo 3° in fine.

2.- Aprobar los términos de referencia y el pliego de licitación tipo para el otorgamiento de los contratos PPP.

3.- Otorgamiento definitivo de los contratos PPP.

Recursos de la Autoridad de aplicación.

ARTÍCULO 43°: La Autoridad de la Red Federal de Autopistas atenderá los gastos que irroguen las funciones que se le atribuye en la presente Ley, con una tasa de control, a cargo de los contratistas de la R.F.A., del CINCO POR MIL (5 ‰) de los ingresos brutos derivados de tales contratos.

Hasta tanto los ingresos generados por dicha tasa de control resulten suficientes, los gastos que irroguen las actividades de la Autoridad de Aplicación serán a cargo del Estado Nacional. A tal efecto apruébese una partida anual de 150 millones de pesos con imputación a la partida “Rentas Generales” del Presupuesto General de la Nación para el ejercicio inmediatamente posterior al de la sanción de la presente ley.

Con relación a las obras objeto de la presente, queda sin efecto la contribución prevista por el artículo 8°, inciso 2) de la Ley N° 17.520.

TÍTULO II

RED FERROVIARIA NACIONAL: ELABORACIÓN DE UN PLAN MAESTRO

ARTICULO 44°: El 100 % del impuesto creado según el artículo 37 percibido junto con la T.R.O.S.A durante todo el período de explotación de las concesiones de la R.F.A, será derivado a un fideicomiso con destino a inversiones ferroviarias a ser ejecutadas tanto por el Estado como por concesionarios privados. Dentro del plazo de dos años de la promulgación de la presente ley, el Poder Ejecutivo realizará un Plan Maestro (Master Plan) Ferroviario tendiente a definir los corredores prioritarios teniendo en cuenta las cargas y/o pasajeros a transportar, los puntos del territorio a vincular y el modelo de gestión adoptado para la explotación. Dentro del mismo lapso de dos años el Poder Ejecutivo deberá realizar los anteproyectos licitatorios de los corredores definidos como de primera prioridad en el Plan Maestro Ferroviario a ser costeados con los fondos asignados a tal fin por la presente ley complementados con las partidas presupuestarias que anualmente fije el Congreso de la Nación.

ARTICULO 45º: De forma.

ANEXO 1

CORREDORES VIALES A SER TRANSFORMADOS EN AUTOPISTAS

(Decretos 1056/97 y 685/98)ANEXO 1