Caminos Rurales

Caminos Rurales

Vasos capilares para acceder a los confines del territorio

Resumen Ejecutivo

Los caminos rurales configuran los vasos capilares que permiten acceder a todos los confines del territorio. El país tiene apenas 59.000 km. de caminos pavimentados. La meta es pavimentar 100.000 km de caminos rurales para vincular a todos los pueblos y comunidades aislados por el barro y abrir nuevas regiones a la producción expandiendo la frontera agrícola, ganadera y forestal. Industrias vitales y de gran potencialidad como la forestal y la láctea dependen necesariamente de la conectividad que brindan caminos pavimentados de tránsito permanente.

Esta meta supone una inversión equivalente a US$ 32.000 millones, que se encuentra incluida en este programa de desarrollo.

Introducción

La Red de Autopistas es el equivalente de las grandes arterias del sistema circulatorio que deben ser necesariamente complementadas con los vasos capilares que llegan a todas las células del organismo. En este caso, a todos los puntos del territorio.

Nuestro desarrollo vial es a todas luces insuficiente: para un territorio de casi 3 millones de km2 contamos apenas con 59.000 km de caminos pavimentados. Estados Unidos, cuya superficie es 3 veces mayor, tiene 6,3 millones de km de carreteras pavimentadas. Para lograr una conectividad equivalente hay que construir 2 millones de km de caminos rurales.

La meta, en primera etapa, es pavimentar 100.000 km de caminos rurales para vincular a todos los pueblos y comunidades aislados por el barro y abrir nuevas regiones a la producción expandiendo la frontera agrícola, ganadera y forestal.

La mecánica prevista es análoga a la propuesta para la Red Federal de Autopistas. Los caminos rurales se construirán con inversión privada que se recuperará con una tasa equivalente a 11 centavos de peso (dic.16) por litro de combustible, por cada módulo de 5.000 km de caminos rurales pavimentados, aplicada durante 30 años. Esto generará un flujo de fondos suficiente para amortizar la inversión total requerida, mediante los Bonos de Infraestructura Estandarizados.

Nuestra futura Red de Autopistas Inteligentes, cuyo Proyecto tiene estado legislativo en el Congreso de la Nación, necesita integrarse con la ejecución de caminos rurales que permitan acceder a todas las poblaciones y áreas de producción.

Este rol deben cumplirlo los caminos rurales. Actividades tan importantes como la forestación o la industria láctea son inviables si no existe acceso permanente, mediante caminos pavimentados, a todas las áreas de producción.

Sacar a la gente del barro. Ese fue el lema que marcó la carrera política del Presidente Harry Truman. Es el gran desafío que afronta la conectividad de la red vial. Esta foto corresponde a la zona más rica del país: la Pampa Húmeda. La carencia de caminos pavimentados de tránsito permanente inhibe la radicación de población en la zona e impide la explotación de recursos que requieren en forma indispensable el acceso cotidiano al lugar como la producción de leche y la forestación.

Antecedentes

Durante la presidencia de Arturo Frondizi (1958-1962) se realizó una profunda transformación del sistema de transporte terrestre. Sobre la base del estudio realizado por el Banco Mundial, conocido como Plan Larkin, se levantaron muchos ramales ferroviarios improductivos. El Plan Larkin planteaba en todos los casos la necesidad de reemplazar los ramales levantados por caminos pavimentados de tránsito permanente.

En apenas cuatro años se pavimentaron 10.000 km de rutas y accesos a las localidades a las que se les suprimía el servicio ferroviario. En la década de 1990, se suprimió la totalidad de los servicios ferroviarios de pasajeros de larga distancia. El Gobierno se vio obligado a tomar esta drástica decisión por el pésimo estado de las vías férreas que desaconsejaba la circulación de trenes de pasajeros por razones de seguridad. Sin embargo, faltó algo vital: a diferencia de la política de Frondizi, que era integral y reemplazaba el ferrocarril con un acceso pavimentado, en los años noventa se clausuró el servicio sin adoptarse previsiones para pavimentar un acceso de carácter permanente. Se hizo lo fácil: suprimir el servicio sin ofrecer una solución alternativa a centenares de localidades que quedaron aisladas, cuya consecuencia es un proceso de abandono de los pueblos por parte de sus habitantes.

Esto genera dos tipos de problemas: por un lado, se desaprovechan viviendas y equipamiento de dichas localidades, que antes alojaban a centenares de miles de habitantes. Por otro, los que emigran, generalmente se instalan en áreas marginales de las grandes ciudades, las que no pueden satisfacer esa nueva y creciente demanda. El balance es francamente negativo porque las ciudades que reciben estas migraciones terminan gastando mucho más en seguridad, en salud, etc., y la calidad de vida que alcanzan esas familias desarraigadas es cada vez peor. Las ciudades se hacen cada vez más violentas y recae un peso mayor sobre la seguridad, los hospitales y los servicios.

El desarrollo de un país depende de la conexión de la población a “redes de redes”

Modernamente se ha definido el desarrollo como la conexión de la población a una red de redes. Son estas redes las que brindan acceso al transporte, al sistema de saneamiento, a la electricidad, al gas natural, a la telefonía, al cable, a la educación, a la salud, a la seguridad y al sistema bancario. También a compañías petroleras que aseguran el suministro de combustible en todo el territorio. La falta de conexión universal de la población a las redes deriva en bajas de productividad y resiente el desarrollo.

Entre estas redes la conexión vial es esencial. Muchas actividades productivas- como la forestación o la lechería- no pueden establecerse en una región por falta de carreteras pavimentadas de tránsito permanente. No obstante la bondad de las tierras, el desarrollo se frustra por falta de conectividad. Pero también incide en temas aparentemente tan ajenos al transporte como la educación. El acceso físico de maestros y alumnos se resiente por falta de conexión vial. Pero hay otras situaciones menos obvias: el despoblamiento del campo producido por la tecnificación del agro en la segunda mitad del siglo XX, ha convertido a muchas escuelas en escuelas fantasma en las que existe un número insignificante de alumnos. En muchas zonas rurales hay colegios que tienen menos de una docena de alumnos. Si se contara con caminos pavimentados sería posible concentrar en un establecimiento la actividad que hoy se dispersa en varios. Fue lo que hizo Uruguay en la década del 80. El gobierno organizó un servicio de kombis que transportan a los alumnos de un radio extenso y los congrega en un solo edificio, con enormes ventajas de eficiencia en el aprovechamiento del personal y en la sociabilidad de los niños.

Por ello, una eficiente conectividad vial es esencial y la tarea que tenemos por delante es ciclópea por la gran extensión del territorio. Tenemos apenas el 3% de los caminos pavimentados que necesitaríamos para lograr la conectividad alcanzada por Estados Unidos. Pero no hay que alarmarse, ya que no se trata de un problema insoluble y, como tantas otras carencias en un país donde todo está por hacerse, tiene también su lado positivo: si decidimos afrontar el problema en profundidad, asegura demanda de empleo productivo a muchos durante mucho tiempo. Lo único importante es darse cuenta de que, por tratarse de bienes públicos, no serán construidos espontáneamente por el mercado. Únicamente el Gobierno tiene competencia para adoptar una Política de Estado de gran escala, realista y coherente. Hay que poner manos a la obra sin demoras, porque las metas son de largo plazo y para su completamiento los únicos que podemos encarar el problema somos nosotros: los argentinos.

Financiamiento y repago de la inversión

Esta meta supone una inversión equivalente a US$ 32.000 millones que se encuentra incluida en este programa de desarrollo. La mecánica prevista es análoga a la propuesta para la Red Federal de Autopistas. Los caminos rurales se construirán con inversión privada que se recuperará con una tasa equivalente a 15,17 centavos de peso (dic.16) por litro de combustible, por cada módulo de 5.000 km. terminados y habilitados al uso público, libre de peaje, con mantenimiento incluido. Se aplicará durante 30 años generando un flujo de fondos suficiente para pagar una tasa de interés del 6 por ciento anual en moneda constante.

Distribución de las obras en el territorio

Para la distribución de las obras a ejecutar en todo el territorio nacional, se aplicará un coeficiente elaborado con un criterio análogo a la ley de Vialidad Nacional, mediante el modelo de gestión de la Participación Público Privada.

El coeficiente asigna a cada provincia:

  1. Treinta por ciento según su superficie;

  2. Treinta por ciento según su población y,

  3. Cuarenta por ciento según el consumo de nafta, gas-oil y GNC.

El resultado de la distribución por provincia puede verse en la planilla adjunta.

CAMINOS RURALES

COPARTICIPACIÓN DE LAS DISTINTAS PROVINCIAS EN BASE A

SUPERFICIE / POBLACIÓN / CONSUMO COMBUSTIBLES

30 %

30 %

40 %

PROVINCIAS

Superficie

En km.2

Población total

(Censo 2010)

Consumo

Naftas y Gasoil

(M3)

Proporción

Superficie

Proporción

Población

Proporción

Combusti-bles

Proporción

Superficie

Proporción

Población

Proporción

Combusti-bles

Coefi-ciente de coparti-cipación

C.A.B.A.

200

2.890.151

1.091.109

0,01 %

7,20 %

6,71 %

0,00 %

2,16 %

2,69 %

4,85 %

Buenos Aires

307.571

15.625.084

5.676.290

11,06 %

38,95 %

34,92 %

3,32 %

11,68 %

13,97 %

28,97 %

Catamarca

102.602

367.828

108.886

3,69 %

0,92 %

0,67 %

1,11 %

0,28 %

0,27 %

1,65 %

Chaco

99.633

1.055.259

355.531

3,58 %

2,63 %

2,19 %

1,08 %

0,79 %

0,87 %

2,74 %

Chubut

224.686

509.108

474.977

8,08 %

1,27 %

2,92 %

2,42 %

0,38 %

1,17 %

3,97 %

Córdoba

165.321

3.308.876

1.577.042

5,95 %

8,25 %

9,70 %

1,78 %

2,47 %

3,88 %

8,14 %

Corrientes

88.199

992.595

323.001

3,17 %

2,47 %

1,99 %

0,95 %

0,74 %

0,79 %

2,49 %

Entre Ríos

78.781

1.235.994

565.748

2,83 %

3,08 %

3,48 %

0,85 %

0,92 %

1,39 %

3,17 %

Formosa

72.066

530.162

128.992

2,59 %

1,32 %

0,79 %

0,78 %

0,40 %

0,32 %

1,49 %

Jujuy

53.219

673.307

183.549

1,91 %

1,68 %

1,13 %

0,57 %

0,50 %

0,45 %

1,53 %

La Pampa

143.440

318.951

248.694

5,16 %

0,80 %

1,53 %

1,55 %

0,24 %

0,61 %

2,40 %

La Rioja

89.680

333.642

122.149

3,23 %

0,83 %

0,75 %

0,97 %

0,25 %

0,30 %

1,52 %

Mendoza

148.827

1.738.929

761.976

5,35 %

4,33 %

4,69 %

1,61 %

1,30 %

1,88, %

4,78 %

Misiones

29.801

1.101.593

437.900

1,07 %

2,75 %

2,69 %

0,32 %

0,82 %

1,08 %

2,22 %

Neuquén

94.078

551.266

412.817

3,38 %

1,37 %

2,54 %

1,02 %

0,41 %

1,02 %

2,44 %

Rio Negro

203.013

638.645

472.005

7,30 %

1,59 %

2,90 %

2,19 %

0,48 %

1,16 %

3,83 %

Salta

155.488

1.214.441

384.847

5,59 %

3,03 %

2,37 %

1,68 %

0,91 %

0,95 %

3,53 %

San Juan

89.851

681.055

213.594

3,22 %

1,70 %

1,31 %

0,97 %

0,51 %

0,53 %

2,00 %

San Luis

76.748

432.310

204.045

2,76 %

1,08 %

1,26 %

0,83 %

0,32 %

0,50 %

1,65 %

Santa Cruz

243.943

273.964

304.654

8,77 %

0,68 %

1,87 %

2,63 %

0,20 %

0,75 %

3,59 %

Santa Fe

133.007

3.194.537

1.450.519

4,78 %

7,96 %

8,92 %

1,44 %

2,39 %

3,57 %

7,39 %

Sgo. del Estero

136.351

874.006

236.814

4,90 %

2,18 %

1,46 %

1,47 %

0,65 %

0,58 %

2,71 %

Tierra del Fuego

21.571

127.205

112.676

0,78 %

0,32 %

0,69 %

0,23 %

0,10 %

0,28 %

0,61 %

Tucumán

22.524

1.448.188

406.229

0,81 %

3,61 %

2,50 %

0,24 %

1,08 %

1,00 %

2,33 %

TOTAL

2.780.400

40.117.096

16.254.044

100,00 %

100,00 %

100,00 %

30,00 %

30,00 %

40,00 %

100,00 %