Obras y Servicios emblemáticos

Obras y servicios emblemáticos

El Gran Cambio permitirá la ejecución de obras emblemáticas de elevada rentabilidad social, largamente postergadas e incorporadas al imaginario colectivo como algo ideal pero inalcanzable.

Introducción

Este vasto plan de interés público, incluye la ejecución de obras emblemáticas largamente postergadas e incorporadas al imaginario colectivo como algo ideal pero inalcanzable. Reiteradas frustraciones en obras como la recuperación del Riachuelo, han generalizado el escepticismo y la convicción de que los argentinos somos impotentes para resolver nuestros problemas crónicos.

Me parece útil aportar ejemplos concretos para que la enunciación de estas metas adquiera carnadura real.

En inversiones viales, además de la Red Federal de Autopistas y los Caminos Rurales desarrollados en la meta Transportes, nos referimos a conexiones de la importancia del puente Goya-Reconquista, el puente Buenos Aires-Colonia, el enlace del complejo Zarate-Brazo Largo con Nueva Palmira (Uruguay) y el cruce de baja altura de la cordillera de los Andes en San Rafael.

En cuanto a la propuesta del nuevo circunvalar de Rosario incluido en la R.F.A., estamos contemplando una tercera circunvalación de la región metropolitana de esta ciudad, ubicada a 25/30 km. del centro, con su trazado discurriendo por terrenos rurales con un ancho total de 300 metros, a ser profusamente forestados. El proyecto enlaza cinco autopistas que convergen a este nodo vial: Au. 9 (Sur); Au. 33 (hacia Venado Tuerto); Au. 9 hacia Rosario; Au. 34 hacia Salta y Jujuy y Autopista Brigadier López hacia Santa Fe.

La obra emblemática aeroportuaria es la Aeroisla en el Río de la Plata, para reemplazar el Aeroparque Jorge Newbery y transformar su actual emplazamiento en un parque público de jerarquía, de 130 hectáreas, que será un aporte invalorable para reducir el déficit de espacios verdes de la ciudad.

Incluimos también, la transformación en parques públicos de terrenos actualmente ocupados por Villas Miseria. Estos nuevos parques públicos estarán integrados a colegios con centros deportivos a disposición de la comunidad, ya que los terrenos quedarán liberados como resultado de la concreción del Plan de Vivienda Digna para Todos, que está desarrollado en el capítulo 8. Este plan de vivienda posibilitará el acceso de dos millones de familias, hoy alojadas en forma precaria, a viviendas dignas, integradas al tejido urbano.

El saneamiento del Matanza-Riachuelo

Un antecedente valioso: el Canal Sanitario y de Navegación del río Chicago

En el siglo XIX, las aguas cloacales no tratadas y los efluentes industriales constituían uno de los problemas sanitarios más graves de Chicago. Para remediar esta situación, la ciudad construyó un canal para unir el lago Michigan a los ríos de la cuenca del Mississippi, en un esfuerzo para revertir el flujo del río Chicago. El canal también serviría para prevenir las inundaciones y brindar facilidades de navegación.

La geografía de la ciudad de Chicago tiene una marcada similitud con Buenos Aires. Se encuentra ubicada al final de una dilatada llanura sobre un espejo de agua de grandes dimensiones: el lago Michigan. Tiene la misma orientación geográfica. Justamente al sur del centro de la ciudad corre el rio Chicago originariamente en sentido Oeste-Este igual que nuestro Riachuelo. Pero las similitudes no concluyen allí. En la segunda mitad del Siglo XIX la industria estaba ligada al negocio de la carne. Frigoríficos, saladeros, mataderos, curtiembres, estaban alineados a lo largo del rio Chicago y vertían en él los efluentes crudos, generando gran contaminación que finalmente desagotaba en el lago Michigan. De allí se sacaba el agua para el consumo doméstico de la ciudad, lo que provocaba graves enfermedades hídricas: fiebre tifoidea, cólera y disentería amebiásica. Una realidad que parece calcada de nuestro Riachuelo.

Lo notable es lo que hizo la Municipalidad de Chicago a fines del siglo XIX. En aquellos tiempos no se conocían métodos eficaces para la depuración de las aguas. Tampoco podían prohibir la importante actividad generada por la industria de la carne y de los cueros. Entonces se recurrió a un remedio extraordinario: cambiarle la mano al río Chicago para evitar que descargara en el lago. Era una obra ciclópea que implicaba enorme movimiento de tierra y construcción de costosas esclusas. La ciudad encaró con decisión los trabajos iniciados en 1894. El 2 de enero de 1900 las obras fueron concluidas. La población acudió en masa a ambos lados del río Chicago, para verificar si realmente el río cambiaba de mano y empezaba a circular para atrás en dirección al Golfo de México, como habían anunciado los ingenieros. Fue lo que ocurrió y desde entonces el río Chicago fluyó establemente desde el lago Michigan hacia su nuevo destino.

La construcción del Canal Sanitario y de Navegación de Chicago construido en 1894 es una de las maravillas de la ingeniería del mundo moderno. La obra hidráulica realizada fue la segunda más importante del siglo XIX, sólo superada por el Canal de Suez. Demandó un movimiento de tierra y roca superior al Canal de Panamá. Fue necesario construir un canal de navegación hacia el oeste de 44 kilómetros de longitud para lo cual se excavaron 22.612.000 m3 de tierra y 9.379.000 m3 de roca. Por primera y única vez en la historia se cambió la mano de un río. Ya no iría en dirección Oeste-Este sino Este-Oeste descargando las aguas en el río Mississippi y de allí al Golfo de México.

Canal de Navegación y Saneamiento del río Chicago. Fotografía tomada el 10 de julio de 1894, Chicago HistoricalSociety. Niveladoras arrastradas por mulas realizaron el trabajo de movimiento de suelos más grande del siglo XIX.

Como consecuencia de esta obra el lago se depuró y desaparecieron las grandes epidemias provocadas por la contaminación del agua. La fiebre tifoidea se redujo drásticamente de 65 muertos a uno por cada 100.000 habitantes.

Lo que queremos destacar es la escala del emprendimiento aun con los limitados recursos técnicos de la época. Una meta clara, de gran escala, que permitió que se ejecutara y terminara en apenas seis años.

El río Chicago en la actualidad

La obra ciclópea realizada por la ciudad hace más de un siglo, ha dado sus frutos. El eje fluvial conformado por el río Chicago con aguas limpias, ha dado lugar a un notable desarrollo urbanístico sobre ambas márgenes.

Vista del río Chicago con magníficas construcciones diseñadas por los más grandes arquitectos del siglo XX: Walter Gropius, Mies Van Der Rodhe y Frank Lloyd Wright, entre otros.

Río Chicago. Las aguas límpidas del curso de agua promueven las actividades náuticas.

Deportes náuticos que se practican con el marco majestuoso de la edificación

Saneamiento del Matanza-Riachuelo

Desde luego la solución técnica adoptada –cambiar la mano del río- no es la que corresponde adoptar en el Riachuelo. Es algo más simple y económico y que hoy se ejecuta con tecnología de avanzada.

Probablemente no exista otro fracaso colectivo de más larga duración que devolver al eje Riachuelo-Matanza a su condición natural de curso de agua limpia. En 2017 se cumplen 206 años de la primera prohibición de arrojar basuras al curso de agua. Fue dictada por el Primer Triunvirato en 1811. En 1822 Martín Rodríguez reiteró la prohibición a instancias de Rivadavia. En 1830 Rosas volvió a repetir la prohibición. Todos fracasaron. El único avance ponderable se produce durante la presidencia de Sarmiento en 1870 cuando se atribuye al Riachuelo la epidemia de fiebre amarilla, Era un evidente error. Pero fue útil para lograr la erradicación de los saladeros dispuesta por la Provincia de Buenos Aires. Pero el efecto fue transitorio y así llegamos a la situación actual en que la Corte Suprema ha debido tomar cartas en el asunto para intimar a las autoridades a resolver el problema.

Dos siglos de fracasos revelan que algo hicimos mal. Todos estuvieron de acuerdo en “limpiar” el Riachuelo, pero nadie lo consiguió. Se equivocó tanto el diagnostico como la solución. El Estado hizo lo más fácil: prohibir. Olvidó que eso es lo más difícil de hacer cumplir. De lograr el “enforcement”. Los que arrojan efluentes contaminantes no lo hacen por maldad sino por necesidad. En la cuenca del Matanza-Riachuelo hay 12.000 industrias que generan riqueza y trabajo útil para miles de argentinos.

Los costos de depuración individual son elevados y además basta que algunos no acaten la norma para que el río siga contaminado. Por eso la verdadera solución es brindar a las industrias un desagüe que reciba los efluentes. Un desagüe distinto del río. Para ello hay que construir dos interceptores cloacales longitudinales a todo el curso que reciba los efluentes y los conduzca a una gran planta de tratamiento en Berazategui. El río debe quedar aislado físicamente de las descargas mediante este interceptor que debe tener sección suficiente para recibir todos los efluentes. Este es un cambio de paradigma decisivo porque la descarga de todo el efluente –bien o mal tratado- no llegará al río porque existirá un aislamiento físico protector del curso de agua. Esto no significa bajar los brazos y dejar que la industria arroje cualquier cosa. Pero en el supuesto, altamente probable que se produzcan descargas contaminantes, éstas no podrán acceder al curso de agua porque serán interferidas por los colectores cloacales ubicados en forma lateral en ambas márgenes del curso de agua.

El eje fluvial La Matanza-Riachuelo con 52 km. de longitud; tiene un área de influencia de cinco millones de habitantes y registra la presencia de 12.000 industrias que generan riqueza y trabajo útil para muchos argentinos.

El subdesarrollo en toda su magnitud de atraso y postergación social

El fracaso del actual enfoque

El diario La Nación en su edición del 8/julio/2017 puntualiza el fracaso de la política llevada a cabo durante 200 años en nota de investigación de Mauricio Giambartolomei,

Riachuelo: fuertes críticas al organismo encargado de sanearlo

El 7 de julio de 2008 la Corte Suprema de Justicia ordenó a los gobiernos de la Nación, la provincia y la Ciudad limpiar el Riachuelo, la cuenca más contaminada de la Argentina, pero el saneamiento parece cada vez más lejano y el futuro asoma desolador. Eso es lo que se desprende de un informe elaborado por las organizaciones sociales y ambientales que forman el Cuerpo Colegiado al cumplirse nueve años de aquel fallo por el que los titulares de la Autoridad de Cuenca Matanza Riachuelo (Acumar) debieron responder ante el máximo tribunal en diciembre pasado.

Cuestionamientos sobre el control de vertidos y emisiones, la presencia de basurales a cielo abierto, el plan de relocalización de las familias que viven sobre el lecho del río y las dificultades para identificar la población en riesgo, entre otros, son los puntos salientes del documento firmado por la Fundación Ambiente y Recursos Naturales (FARN), el Centro de Estudios Legales y Sociales (CELS), Greenpeace Argentina, la Asociación Ciudadana por los Derechos Humanos (ACDH) y la Asociación Vecinos La Boca.

“La resolución adoptada por Acumar (Nº 46/2017) permite verter en el agua sustancias prohibidas por la Convención de Estocolmo sobre los Contaminantes Orgánicos Persistentes (COP), a la cual nuestro país ha adherido”, se lee en el documento difundido ayer. Desde el organismo rechazaron esta acusación y argumentaron que se cumple con la ley nacional 26.011 sobre Contaminantes Orgánicos Persistentes, que obliga a fijar medidas para reducir o eliminar la producción y uso de los distintos productos químicos.

“Es una de las deudas ambientales más grandes del país. Y es el reflejo claro del fracaso de las políticas que heredamos. La intervención de la Justicia es una prueba de que esa forma de hacer política fracasó. Hoy, vemos el fracaso cada vez que caminamos la cuenca”, argumentó DorinaBonetti, directora general de Gestión Política y Social de Acumar.

De acuerdo con las organizaciones sociales y ambientales, el cumplimiento del Plan de Urbanización de Villas y Asentamientos Precarios en Riesgo Ambiental de la Cuenca Matanza-Riachuelo de 2010 que preveía la construcción de 17.771 soluciones habitacionales “ha sido muy bajo” y de los hogares en sectores vulnerables de la cuenca sólo fueron realojados una parte. Según indicaron, esta situación cuenta con el agravante de que más de la mitad de los basurales a cielo abierto que habían sido removidos volvieron a estar en actividad.

Para el Cuerpo Colegiado, a casi una década del fallo de la Corte Suprema, no se logró “identificar de manera específica la población en riesgo” y tampoco “se generaron capacidades para evaluar la situación de salud ambiental ni se articuló una intervención de las distintas áreas de Acumar para reducir la exposición de poblaciones especialmente vulnerables a amenazas producidas por la contaminación”.

Acumar se encuentra bajo la dirección de Gladys González desde diciembre de 2016 cuando reemplazó a Julio Torti. Hasta ese momento Acumar dependía del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sustentable de la Nación bajo la órbita de Sergio Bergman. González dejará su cargo para asumir los compromisos de candidata a senadora.

“Pasa el tiempo y vemos que la reconversión industrial sólo alcanza el 30%. Los informes están claros, lo que queremos es que quede claro que esto es una sentencia judicial”, dijo el presidente de la Corte Suprema, Ricardo Lorenzetti, en diciembre de 2016 durante la audiencia pública convocada por el máximo tribunal para que se rindan cuentas sobre el fallo de 2008.

El diagnóstico de los funcionarios de la Acumar fue alarmante: un tercio de los chicos analizados por contaminación con plomo en Dock Sud, en la Villa Inflamable, con problemas psicomotores; 5200 millones de dólares invertidos en la cuenca aunque sin precisiones sobre su destino, y sólo el 20% de la sentencia cumplida.

Dos siglos de promesas

Los planes de limpieza comenzaron hace 200 años

1811 El Primer Triunvirato se compromete a limpiar el Riachuelo debido a la contaminación producida por curtiembres, mataderos y saladeros. Fue la primera promesa.

1987 Los gobiernos de la Nación, Provincia y Ciudad firman un convenio para resolver, en 20 años, los problemas ambientales con una inversión de 1000 millones de dólares.

1993 María Julia Alsogaray, por entonces secretaria de Ambiente y Recursos Naturales, prometió la limpieza y saneamiento del Riachuelo en 1000 días.

2008 La Corte Suprema ordena que los tres gobiernos lleven adelante las tareas de saneamiento.

Síntesis de la propuesta

El proyecto total debería abarcar:

  1. La transformación de 52 km. del sistema Matanzas-Riachuelo en un parque lineal de unos 600 metros de ancho. El curso de agua será ensanchado y tendrá200 metros de parque público a cada lado del borde de la nueva ribera.

  2. La expropiación en ambas márgenes de las tierras libres de mejoras, incluyendo los asentamientos precarios, conforme lo ordena la Corte Suprema.

  3. El dragado del cauce a 15 pies para retirar los barros contaminantes acumulados durante dos siglos.

  4. La construcción de dos interceptores cloacales, longitudinales a cada ribera, de sección suficiente para recibir el caudal de descarga de efluentes. Parte de estas obras están en ejecución.

  5. Traslado del mercado de hacienda de Liniersa las instalaciones construidas en San Vicente, provincia de Buenos Aires, como está resuelto por ley nacional desde hace 30 años, para evitar la descarga al Cildañez de unas 60 toneladas diarias de estiércol que actualmente terminan en el Riachuelo.

  6. Construcción de dos caminos-parque laterales al Riachuelo vinculados con puentes que posibiliten el cruce cada 2 km.

  7. Parquización de las 2.000 hectáreas resultantes.

  8. Construcción de puertos deportivos a lo largo del curso de agua que se darán en concesión a entidades náuticas.

Construcciones de material que se aproximan peligrosamente al borde del lecho del río

Si todo esto se hace y se hace bien vamos a conseguir el saneamiento del Riachuelo más como una consecuencia necesaria de todo el programa que como un objetivo limitado a la limpieza que no entusiasma a nadie. Se trata de un gran proyecto que incorporaría un activo invalorable a la región metropolitana en un área de influencia en la que viven 5 millones de habitantes.

La meta es ambiciosa y requiere grandes inversiones. Pero los resultados son prometedores. Nos parece más fácil entusiasmar a la comunidad con una solución de fondo que aporte belleza a una extensa zona de influencia mediante un gran proyecto transformador, que limitarnos a una limpieza que hasta ahora ha fracasado porque se basa en el cumplimiento de una prohibición de arrojo de elementos contaminantes que ha sido ilusoria.

Obras viales

Puentes

1.- Reconquista (Santa Fe) – Goya (Corrientes).

2.- Buenos Aires-Colonia, con cabecera en la intersección de General Paz y Libertador, que también brindará acceso desde un punto estratégico al futuro Aeropuerto Internacional de la Región Metropolitana de Buenos Aires a ser emplazado en la aeroisla que estaría ubicada a 10 km. de la costa en dirección a Colonia. Se trata de un proyecto dual compuesto por el puente Buenos Aires-Colonia y la aeroisla sede del nuevo aeropuerto. De este modo se le da un doble uso al primer tramo del puente.

3.- Enlace desde el Complejo Zárate-Brazo Largo en dirección este hasta cruzar el río Uruguay en Nueva Palmira.

4.- Camino interisleño en el Delta. Se trata de un viejo anhelo de la zona que daría empuje a un área de gran potencialidad productiva y turística.

Transporte Urbano

Corredor de Tránsito Múltiple (C.T.M.) y urbanización de tierras excedentes de Campo de Mayo

En 1970, la Ciudad de Buenos Aires decretó el ensanche a 48 metros, de la traza del Ferrocarril San Martin entre Retiro y General Paz por Ordenanza 24.802/70. Esto implicó el congelamiento de dicho trazado, prohibiendo nuevas construcciones en el mismo. Por lo tanto, las únicas construcciones allí existentes tienen más 50 años y se encuentran amortizadas. Tampoco existe ningún edificio de envergadura en el área del proyecto entre Retiro y Pilar (52 km)

Esta decisión previsora permite construir en la región una obra trascendental, que dará solución integral al transporte en un área de influencia de más de dos millones de habitantes, extendiendo el Corredor de Tránsito Múltiple (CTM) al conurbano, hasta llegar a Pilar.

La traza total incluye áreas muy valiosas como Palermo, Paternal, Devoto, Sáenz Peña, Hurlingham, Bella Vista, San Miguel, José C. Paz y Pilar.

En el trayecto, el CTM permitirá una conexión de excelencia con Campo de Mayo posibilitando la urbanización de 3.000 hectáreas que hoy no se aplican al uso militar y se arriendan para sembrar soja o papas, o se explotan como cavas de tosca. Es un uso subalterno de nula rentabilidad social para 30 millones de metros cuadrados de tierras propiedad del Estado, que tienen un valor de 3.000 millones de dólares (a razón de 100 dólares por m2). Esta gran extensión es ideal para concretar una urbanización modelo para 50.000 familias.

Ambos proyectos –el CTM y la urbanización de tierras excedentes en Campo de Mayo- se potencian recíprocamente: la radicación de población optimiza el aprovechamiento del CTM aportando unos 200.000 habitantes que utilizarán la nueva vía y el CTM da factibilidad y sentido al proyecto de urbanización, al resolver uno de los problemas agudos que soporta el conurbano: las demoras provocadas en el transporte público y privado por la insuficiencia del sistema.

Elementos integrantes del Corredor de Tránsito Múltiple (CTM)

El CTM está compuesto por:

  • Un ferrocarril de pasajeros a flujo libre, con cruce a distinto nivel con todas las calles, avenidas y autopistas, lo que permitirá una elevada frecuencia, de hasta dos minutos entre las formaciones. Esto incidirá positivamente en dos elementos esenciales del transporte público de pasajeros: alta frecuencia para reducir al mínimo el tiempo de espera y capacidad de transporte acorde con la demanda y densidad del área a servir.

  • Una autopista de peaje de cuatro carriles por mano, con capacidad para 130.000 vehículos día con nivel de servicio A (nivel óptimo), que aportará dos aspectos fundamentales para la factibilidad de proyecto: recaudación de peaje que contribuya al Project Finance y absorción del tránsito excedente de la autopista Panamericana y del Acceso Oeste. Esto evitará las frecuentes congestiones que afectan a dichas autopistas.

Solución estructural

La obra se ejecutará en tierra armada. En cota +7 metros se desarrollan el ferrocarril a flujo libre en el centro de la traza y dos calzadas de autopista de cuatro carriles cada una, ubicadas a ambos lados del ferrocarril. Todas las calles y avenidas transversales tendrán cruce a distinto nivel en cota 0 del terreno natural.

La opción de tierra armada en lugar de viaducto o túnel se adopta por las siguientes razones:

  1. Por tener un costo sensiblemente inferior para hacer una obra múltiple que encara el transporte ferroviario y automotor, en una solución combinada.

  2. el viaje para el pasajero de tren será más agradable disfrutando del paisaje urbano, en lugar de estar soterrado un tiempo prolongado que puede llegar a ser de una hora para el recorrido completo entre Retiro y Pilar.

  3. La tendencia actual en las grandes ciudades se orienta a soluciones en túnel en el área céntrica congestionada y solución elevada al aire libre en las áreas periféricas de menor densidad. Es lo que han hecho con gran suceso las ciudades de Chicago y Atlanta.

  4. Evitar las intrusiones de terceros porque no existen espacios libres que lo permitan, como suele ocurrir en los viaductos elevados.

Se dará continuidad a las calles laterales de servicio, que servirán de colectoras de tráfico cuando la obra finalice. Durante su construcción, se utilizarán para un servicio de metrobús que transportará a los pasajeros del ferrocarril actual, ya que por la planificación de la obra será necesario interrumpir el servicio, como se hizo en la ciudad de Chicago cuando se construyó la autopista Eisenhower en la década de los 60.

Inserción en el tejido urbano

El Corredor de Tránsito Múltiple del F C San Martin unirá Retiro con Pilar, brindando un servicio ferroviario a flujo libre con frecuencia análoga a una línea de subtes, con cruces a distinto nivel en todas las intersecciones. Ofrecerá un gran confort al pasajero, ya que el viaje no se realiza soterrado sino elevado disfrutando del paisaje urbano. Esto hace más agradable el viaje, considerando que la distancia a recorrer es de 52 km. A ambos lados discurre la autopista de cuatro carriles por dirección, con caudal de tránsito regulado en base al congestionpricing lo que significa un valioso aporte económico a la ejecución de la obra, su operación y mantenimiento.

Liberación de la traza

En cuanto a la liberación del trazado se presentan las siguientes situaciones:

Tramo 1.- entre Retiro y General Paz. La mitad del trazado está disponible en tierras que ya son del ferrocarril. El remanente se encuentra congelado desde hace medio siglo por la ordenanza 24.802/71, aunque existen construcciones antiguas que deberán ser expropiadas con las modalidades que analizaremos más abajo.

Tramo 2.- General Paz hasta Palomar (Arroyo Morón). Extensos tramos de tierras ferroviarias como la estación Sáenz Peña y grandes industrias como Peugeot, que pueden ceder una franja de terreno sin afectar en absoluto las instalaciones industriales, con la enorme ventaja de la conectividad brindada por el CTM San Martín.

Tramo 3.- Arroyo Morón hasta Río Reconquista (Buen Ayre). Son 7 km. de tejido urbano de baja resistencia con casas bajas de poco valor que también deberán expropiarse con las modalidades que explicaremos más abajo

Tramo 4.- Desde Río Reconquista hasta José C. Paz la traza tiene un ancho suficiente y en zonas de ensanche hay que aplicar la solución indicada para el tramo 3.-

Tramo 5.- José C. Paz hasta Pilar: 15 km. con el 87% de áreas rurales. Se reduce sustancialmente el costo de la obra por menor incidencia de la tierra y la ejecución en terraplén simple con cruces más espaciados.

Las expropiaciones que resulten necesarias se harán conforme a la ley 21.499 que establece el pago previo al contado del valor real de mercado más un suplemento del 10 por ciento. Sin perjuicio de ello y con el objeto de morigerar eventuales resistencias a estas expropiaciones, podrá adicionarse a la indemnización legal un suplemento de crédito de largo plazo sin interés, dentro del Programa Voucher Inmobiliario, para que el afectado pueda acceder a otra vivienda sustancialmente mejor.

Un procedimiento similar se aplicó sin ningún tipo de conflicto a las expropiaciones de la Villa Malaver para liberar el trazado de la autopista del Sol. Los afectados recibieron U$S 20.000 dólares por la vivienda precaria y un crédito de otros U$S 20.000 dólares otorgado por el Instituto Provincial de la Vivienda. Con la suma de ambos importes construyeron viviendas dignas como las que muestra la imagen, cosa que hubiera sido imposible sin el suplemento del crédito blando aludido.

Vivienda construida en la ex Villa Malaver para la liberación de la traza de la autopista del Sol con la indemnización correspondiente a la vivienda precaria preexistente y el suplemento de un crédito hipotecario otorgado por el Instituto Provincial de la Vivienda.

Ingeniería financiera

Se estima un costo promedio por km. equivalente a U$S 100 millones, lo que hace un total de U$S 5.000 millones, incluyendo la liberación de la traza y las obras viales y ferroviarias con provisión de material rodante.

Las obras se proponen con sistema PPP y el siguiente repago:

  1. El peaje del CTM San Martín.

  2. Visto el próximo fin de las concesiones de Panamericana y Acceso Oeste se unificaría todo el sistema, de modo que el excedente de dichas obras contribuyan al repago del CTM San Martín.

  3. Subsidiariamente, el Estado Nacional daría una garantía basada en el flujo de fondos previsto en el Gran Plan para este tipo de obras de Transporte Urbano.

Este es otro caso que muestra la potencialidad del programa de desarrollo aquí esbozado. El aporte de los beneficiarios directos de la obra –peajes- que es la parte sustancial, se complementa con la garantía subsidiaria del Estado utilizando una porción ínfima del flujo de repago afectado al plan. Esta garantía tiene carácter eventual y complementario, pero es esencial porque sin la misma sería difícil atraer una inversión privada de esta envergadura.

Repetimos la experiencia exitosa de la Generación del 80: los privados asumen la responsabilidad integral de las obras y realizan la totalidad de las inversiones necesarias. Una vez finalizadas, cuando las mismas están produciendo rentabilidad social, aparece el Estado garantizando el equilibrio de la ecuación económica de la concesión.

Aspectos paisajísticos

Desde el punto de vista paisajístico, se prevé dar al muro de tierra armada el tratamiento de jardines verticales con distintas variables de plantíos: verdes de tonos diversos, muros florales, etc. La técnica relativamente reciente de esta forma de tratar los muros, supera las opciones de las clásicas enredaderas con una composición rica en alternativas y colores. Además de aportar belleza, estos jardines verticales imposibilitan la contaminación visual de los graffitis que agreden a nuestros muros y paredes y que parece imposible combatir a juzgar por la invasión profusa que observamos a diario en nuestras ciudades.

Los muros de hormigón para contener la tierra armada serán tratados como jardines verticales que embellecerán el paisaje e impedirán la contaminación visual de los grafitis.

Nuevo Aeropuerto Internacional de la

Región Metropolitana de Buenos Aires

Además de los cincuenta nuevos aeropuertos para otras tantas ciudades que darán conectividad aérea a 8,7 millones de habitantes,resulta necesario encarar la construcción de un gran Aeropuerto Internacional para la Región Metropolitana de Buenos Aires. Su emplazamiento más adecuado es la aeroisla que se proyecta construir sobre el Río de la Plata a 10 km. de la costa, tal como adelantamos más arriba. Este emplazamiento liberará a la ciudad de la contaminación acústica que hoy provoca el aeroparque Jorge Newbery o cualquier otra localización dentro del conurbano. Asimismo el desplazamiento del aeroparque remueve todas las limitaciones de altura que hoy condicionan fuertemente la construcción de edificios en la franja urbana más valiosa de la ciudad ubicada frente al Río de la Plata.

La liberación de las tierras del actual aeroparque, que ocupan 130 hectáreas, se destinarán a un nuevo parque público recreativo.

Disposición final de residuos sólidos domiciliarios

Disposición final de residuos domiciliarios

La ley de basura cero que rige en la Ciudad de Buenos Aires define una política tendiente a la reducción drástica de los residuos sólidos que actualmente se disponen en los rellenos sanitarios.

En nuestra opinión, el sistema más higiénico y económico es la trituración de los residuos orgánicos mediante la colocación de un aparato triturador de residuos en la pileta de la cocina. Los residuos de comida son vertidos directamente y el triturador los reduce a pequeñas partículas de dos milímetros que son arrastradas por el agua fría de la canilla, ingresando directamente en la red cloacal. Mediante este sistema la basura orgánica se transforma en agua sucia con partículas en suspensión. Desaparece la recolección de estos residuos orgánicos, el transporte hasta el sitio de relleno sanitario y el relleno sanitario en sí eliminando tres costos significativos del presupuesto de la ciudad.

El sistema fue inventado en Estados Unidos en 1927 y se ha ido difundiendo a muchas ciudades. Según el Censo de 2009, dos tercios de los hogares tiene instalado un triturador de residuos. Una ventaja adicional es que al quedar limitada la basura a elementos inorgánicos, se puede recoger en forma espaciada. Tres veces por semana es suficiente. El ahorro para el contribuyente es considerable. Por otra parte, al suprimirse en origen la mezcla de materia orgánica e inorgánica, el valor de la basura inorgánica aumenta, porque se recicla con mayor valor de recupero.

La única ciudad que prohibía su uso era Nueva York. Se alegaba que iba a provocar el taponamiento y colapso de las cloacas. A raíz del dictado de la Ley de Basura Cero en 1988 (Solid Waste Management Act of 1988) el alcalde RudolphGiuliani advirtió la potencialidad del sistema como procedimiento efectivo para la reducción y disposición de residuos. En setiembre de 1995 promulgó la ley 74 disponiendo la realización de un programa piloto de 21 meses, para experimentar los efectos de la utilización de los trituradores. Las conclusiones fueron categóricas aconsejando dejar sin efecto la prohibición: el triturador de residuos no provoca saturación de la red cloacal ya que las partículas son transportadas sin dificultad por el torrente de agua residual. No se produjeron incrustaciones en los conductos. El estudio completo puede consultarse en internet: www.nyc.gov/html/dep/pdf/grinders/pdf

El sistema de trituración implica enormes ventajas tanto económicas como ecológicas.

  1. En el caso de Buenos Aires, el 40 por ciento de la basura doméstica procede de los restos de comida. La adopción del triturador permite que la disposición final de este enorme volumen de residuos sea efectuado sin costo alguno de recolección, ni transporte, ni relleno sanitario. Todo este proceso es gratuito y aporta una significativa economía para las finanzas de la ciudad.

  2. Desde el punto de vista de la contaminación, al eliminarse en forma inmediata los residuos orgánicos, lo que queda es papel, plástico no putrescible. No se generan vectores contaminantes como moscas, cucarachas o roedores. En época estival se evitan los olores nauseabundos producidos en los contenedores por la putrefacción de los residuos orgánicos. Estos residuos orgánicos triturados en la pileta de la cocina son transportados por la cloaca lejos de la vista y del olfato de los ciudadanos. Se elimina un factor de contaminación visual y olfativa.

  3. Existen disponibles trituradores de mayor tamaño que funcionan en la misma forma destinados a restaurantes, hoteles, casas de comida e instituciones. Se evitan así los servicios especiales que en algunos sectores de la ciudad exigen hasta tres recolecciones por día.

  4. La recolección de residuos quedará limitada a materia inorgánica –papel, plástico, vidrio, metales, etc- que serán llevados a centros de reciclado debidamente organizados y controlados desde el punto de vista de la salubridad laboral.

  5. Las ventajas del sistema han dado lugar a su amplia difusión en los Estados Unidos. Mientras en la década del 60 sólo el 32,6 % de los hogares tenía el triturador, en 2009 se alcanzó al 74,4 %.

La parte de basura que finalmente llegará a los rellenos sanitarios será reducida sustancialmente. Además, la eliminación de residuos orgánicos mitiga la generación de líquidos lixiviados que requieren un costoso tratamiento en los rellenos sanitarios.

Se contribuye así a alcanzar los objetivos de la ley de basura cero, porque se reduce en un 40% el volumen de basura generada y se facilita el reciclado de la materia inorgánica.

Los trituradores son utilizados principalmente por los países sajones. Estados Unidos, Gran Bretaña, Australia, Nueva Zelanda. En nuestra opinión, la CABA debería iniciar un programa de colocación del triturador comenzando por exigirlo a los grandes efectores (restaurantes, casas de comida, hoteles, instituciones) y a los departamentos o viviendas nuevos.

En segundo lugar, extender la obligatoriedad por barrios fijando una desgravación del ABL por el costo del equipo que es inferior a cualquier electrodoméstico importante. Un buen equipo triturador cuesta menos de 200 dólares. El costo fiscal resultante de las desgravaciones, se compensan ampliamente con la reducción de los costos presupuestarios actuales de la ciudad al eliminar la recolección, el transporte y el relleno sanitario del 40 por ciento de los residuos domiciliarios.

Grandes acueductos: Extensas zonas del país, carecen de agua potable de buena calidad. Un caso paradigmático está constituido por las ciudades ubicadas en el eje de la autopista Rosario-Córdoba en donde el agua contiene arsénico. La ejecución de estas obras viene siendo anunciada desde hace décadas sin concreción.

Represa Hidroeléctrica de Corpus

Esta represa tiene prevista una potencia instalada de 4.600 MW (similar a Yacyretá). Significará un importante aporte al sistema eléctrico y su emplazamiento está previsto a 50 km. al noreste de Posadas, donde el río Paraná tiene un caudal de 14.400 m3 por segundo.

Este proyecto, incluido en la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sud Americana (IIRSA), es el más ambicioso plan de obras de infraestructura propuesto para América Latina. Fue presentado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y aprobado por los doce presidentes en la Reunión de Presidentes de América del Sur realizada en Brasilia en el año 2.000. Su propuesta básica consiste en promover y apoyar una serie de proyectos de infraestructura en la región, en las áreas de transporte, comunicaciones y energía, con el fin de integrar los mercados, mejorar el comercio, consolidar las cadenas productivas, alcanzar la competitividad en los mercados mundiales y reducir el costo sudamericano.

Su propósito, básicamente, es atraer la inversión de capitales privados, mediante una estructuración inteligente de asociaciones público-privadas creando las instituciones y la normativa específica que las haga atractivas, para mejorar las posibilidades de explotación y comercio con los recursos de la región, a partir de un conjunto de obras de alto impacto positivo en el desarrollo económico y social.

Las obras incluidas en IIRSA cuentan con el apoyo financiero del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el FONPLATA y la Corporación Andina de Fomento (CAF), a los que se sumó posteriormente el Banco Nacional de Desarrollo (BNDES) del Brasil. Para el caso Corpus, estas instituciones pueden dar apoyo financiero a los concesionarios dentro del modelo de gestión de la Asociación Público Privada.

En este sentido, Brasil ha hecho un cambio paradigmático para la construcción de su represa hidroeléctrica de Belo Monte. El único aporte del Estado fue el río; el concesionario debió afrontar todo lo demás.

En lugar de destinar fondos presupuestarios para comprar el hormigón y el acero de la represa, el Estado brasileño decidió otorgar una licencia o concesión a 35 años, para que un concesionario se hiciera cargo de ejecutar, llave de en mano, toda la tarea: el proyecto de ingeniería de detalle, la financiación y costeo, la expropiación, la construcción, la explotación y el mantenimiento. El Estado planifica y supervisa pero no asume roles ni riesgos empresariales.

La Central Belo Monte emplazada en el río Xingú, tributario del Amazonas en el estado de Pará, es la tercera central hidroeléctrica más grande del mundo, después de Tres Gargantas (aún en construcción en la China) e Itaipú, en la frontera entre Brasil y Paraguay. Con una potencia instalada de 11,3 GW., Belo Monte proveerá electricidad a 23 millones de hogares y será tres veces más grande que Yacyretá.

Los grandes aportes del modelo de gestión aplicado en Belo Monte son los siguientes:

1.-) Fuerte motivación del concesionario para concluir la obra cuanto antes y comenzar a vender energía. Los plazos contractuales fueron muy estrictos: cinco años para la ejecución total de la obra. Yacyretá, tres veces menor, demoró 30 años. Si hiciéramos un cálculo proporcional Belo Monte debería haber tardado unos 90 años.

2.-) El Estado licita fijando una tarifa tope que se constituye en la única variable de adjudicación. El costo de la obra es cuestión exclusiva del inversor. En Belo Monte, en apenas 7 minutos se adjudicó una obra valuada en 11.500 millones de dólares al consorcio que ofreció la electricidad a menor precio. El consorcio ganador integrado por 18 empresas privadas y estatales y fondos de pensión, así como inversores y otros agentes independientes, cotizó 77,97 reales por megavatio-hora (US$ 35) con un descuento del 6,02 % sobre la tarifa tope establecida que es un precio competitivo de la energía.

La Argentina requiere para su desarrollo mayor competitividad. La energía eléctrica es un ingrediente básico en todo el proceso productivo. Será muy difícil que logremos costos competitivos si pagamos altos precios como ocurre con Yacyretá.

3.-) Los riesgos inherentes a la construcción de la obra –completionrisk– son absorbidos íntegramente por el concesionario. El modelo de gestión promueve la eficiencia del consorcio constructor cuya rentabilidad está ligada a una reducción de los costos de obra y a una pronta habilitación.

4.-) El concesionario asume una responsabilidad integral que abarca los costos de reubicación de las instalaciones y ocupantes de las áreas inundadas por el embalse.

5.-) Tal como está planteado el modelo de gestión el Estado tendrá la propiedad de todos los activos desde el inicio de las obras ya que el concesionario tiene como único pago la licencia de explotación que le permitirá vender la energía durante el plazo fijado en la licitación, además de los años de construcción.

El Estado Federal actúa como planificador, controlador, sin asumir riesgos empresariales. Si todo se desenvuelve de acuerdo con lo programado, el precio de la energía será pagado directamente por los usuarios sin necesidad de desembolsos por parte del Estado.

Para resumir en dos palabras la esencia del modelo de gestión podemos decir que se trata de una asociación público-privada en la cual el Estado sólo aporta el río y el concesionario se hace cargo de todo lo demás, incluida la inversión total y los riesgos de construcción y operación. El Estado tiene una enorme ganancia de capital (capital gain) por la propiedad exclusiva de los activos generados por la inversión privada, cediendo únicamente la explotación por tiempo limitado, mientras que la propiedad de la represa corresponde al Estadodesde el inicio en forma permanente.

El proyecto hidroeléctrico Corpus Christi forma parte de las obras incluidas en el Grupo 5 Energético del llamado Eje Mercosur-Chile de integración, que lleva el código MCC62. El objetivo oficial del grupo 5 Energético es “el aumento de la confiabilidad de los sistemas eléctricos y gasíferos”; “la consolidación y aumento de la capacidad de generación, transmisión distribución de energía en un área demográfica y de producción industrial densas” y “la diversificación de la matriz energética de los países del Mercosur”.

Aplicando el modelo de gestión utilizado en Belo Monte se podrá construir Corpus sin aportes presupuestarios de los estados, con lo cual se supera el socorrido argumento de la falta de recursos. Naturalmente, la viabilidad de la obra exige la existencia de un mercado de capitales profundo y una Unidad de Cuenta Estable para poder acceder a un financiamiento de largo plazo.

El modelo de gestión PPP ya tiene en nuestro país un precedente importante aplicado a la energía no tradicional. Se han adjudicado obras por valor de U$S 2.000 millones que concitaron gran concurrencia de oferentes. El Congreso ha dictado una ley especial para regular las PPP. Están dadas todas las condiciones para extender el sistema también a la energía hidroeléctrica.